Merevõim. Teejuht 21. sajandisse. Geoffrey Till
Skandinaaviast kuni Portugalini. Niisuguse kogukonna kunagist eksisteerimist tõendavad sarnased matmiskombed (näiteks iseloomulikud käiguskalmed neljandast aastatuhandest eKr) ja keraamikas (näiteks niinimetatud kellpeekrid kolmandast ja teisest aastatuhandest eKr). Ajapikku kombed muidugi teisenesid ja seda tingisid sisemaal elavate inimeste kontaktid. Siiski oli meri see, mis rahvaid ühendas.
Sama võis näha kogu maailmas: Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas, India ookeanis, Araabia merel ja Vahemerel. Arheoloogid peavad üha enam neid kohalikke kaubandussüsteeme vanemaks ja komplitseeritumaks, kui esialgu arvati.73 Väidetavasti sai see kõik alguse Niilusel 7000–8000 aastat tagasi.74
Tekkinud regionaalsed merekogukonnad kattusid osaliselt ja mõjutasid üksteist tähtsates geograafilistes sõlmpunktides. Nõnda läbisid hilispronksiajal Vahemere kesk- ja idaosas elanud foiniiklased lõuna poolt luksuskaupu tuues Gibraltari väina ja asutasid Lõuna-Portugalis Cádize-Huelva75 piirkonnas suure kaubanduskeskuse, et olla vase ja tina saamiseks ühenduses Atlandi kogukonnaga. Ühest piirkonnast teise reisivad inimesed leidsid eest piirkonnasisesed kohalikud transpordisüsteemid. Nii näiteks sõitis neljanda sajandi teisel poolel eKr Marseilles’st teele asunud kreeklane Pytheas kas ümber Hispaania ringi minnes või siis mööda Garonne’i jõge Biskaia lahele ning sooritas seejärel terve sarja tähelepanuväärseid purjeretki ümber Briti saarte, käies tee peal ära ka Skandinaavias.
1500 aastat hiljem ületasid samasugusest seiklusvaimust, ettevõtlikkusest, uudishimust ja ahnusest ajendatud viikingid Islandi, Gröönimaa ja Newfoundlandi kaudu Atlandi ookeani põhjaosa ning puutusid esimestena kokku Ameerika põlisasukatega. 200 aasta pärast sõitsid portugallased, hispaanlased ja teised lääneeurooplased nende varajaste maadeuurijate kannul üle Atlandi ookeani ning leidsid kompamisi üles tee ümber Aafrika (foiniiklase olid 2000 aastat varem selle ringi teistpidi läbinud) ja India ookeanile, jõudes lõpuks välja Aasia ja Vaikse ookeani piirkonda.
Seal avastasid nad India ookeani kallastelt kuni Vaikse ookeani lääneosani ulatuva ala, mis oli küllastunud sajandeid kestnud merelise ettevõtlikkuse tulemustest. Maurja dünastia algusaegadest (324–184 eKr) saadik Kagu-Aasia vetes purjetanud Araabia ja Lõuna-Aasia kaupmehed seadsid ennast Tšolade ajal Kagu-Aasiasse sisse ja rajasid püsielanikkonnaga asundusi Hiinas, hiinlastest kaupmehed aga tegid sedasama vastassuunas. 11. sajandiks olid sellistes Hiina kaguosa suurlinnades nagu näiteks Quanzhou ja Guangdong tekkinud Aasia kosmopoliitsed kaubanduskeskused, kus kauplesid suured võõramaiste kaupmeeste kogukonnad. Niisugune ülemerekaubandus koos sisemaakaubitsemisega tegid Songi dünastia ja Mingi dünastia alguse Hiinast tollase maailma kõige suurema ja jõukama äriimpeeriumi, mis tõmbas seetõttu magnetina ligi ka kõiki teisi.76
Tõepoolest selgub alles praegu, kui ammu ja kui kaugele maailma ookeanidele tungisid hiinlased ja kuivõrd keerukad olid nende merekatsetused. Hiljaaegu avastati ligikaudu 8000 aasta vanuseid meresõiduga seotud esemeid. Tangi dünastia lõpuks (907. aastaks pKr) olid välja töötatud korrapäraste kaubareiside marsruudid Edela-Aasiasse ja Lääne-Aafrikasse.77 Mõned ajaloolased koguni usuvad, et Zheng He kuulsad retked India ookeanil ulatusid tegelikult kuni esimeste ümbermaailmareisideni ja Ameerika ranniku uurimiseni.78
Sellise merekaubanduse tulemuseks oli keerukas piirkondadevaheline ja piirkonnasisene meretranspordi võrgustik, mis kattis tervet maakera. Tööstusajastu tehnoloogilised uuendused ja aurujõu kasutuselevõtt tihendasid neid sidemeid. Konteineri leiutamine on seda protsessi veelgi enam revolutsioneerinud. Tegelikult “ei oleks liialdus öelda, et kaubaveokonteiner on muutnud maailma ja meie argielu sama põhjalikult kui viimase 100 aasta muud suurejoonelised või keerulised leiutised, kaasa arvatud internet”.79
Uuenduse ulatust illustreerib ehedalt poole miili pikkuse konteinerlaeva Emma Maerski saabumine mõnda Euroopa sadamasse, lastiks 200 jala kõrgustes konteinerivirnades 45 000 tonni peamiselt Hiinast pärit kaupu, mille omanikud loodavad 24 tunni jooksul lossida. Üle 95 protsendi maailma kaubavahetusest toimub meritsi ja selle maht on viimase kolme aastakümne jooksul tohutult kasvanud: 1970. aasta 2,6 miljardilt tonnilt 7,12 miljardi tonnini 2005. aastal. Maailma kaubalaevastik kosus 2005. aastal 2004. aastaga võrreldes 7,2 protsendi võrra, selle dedveit ulatus 960 miljoni tonnini. See rabav statistika jätkub.80
Tänapäeva laevandus mitte üksnes muudab globaliseerumist võimalikuks, vaid on ka ise põhjalikult globaliseerunud. Rohkem kui 60 protsendil laevadest lehvib mitte selle riigi lipp, mille kodanikud on laeva omanikud, vaid mõne muu maa plagu. Sageli on omanikuks tegelikult rahvusvahelised korporatsioonid. Mõne laeva meeskond, last ja reisimarsruut on täiesti internatsionaalsed ning on üsna võimalik, et tema ka kindlustaja, maakler ja operaator tegutsevad sootuks teistest riikidest.81
Seega on kogu globaliseerumise kontseptsioon läbinisti mereline. Madalad ja üha vähenevad merevedude prahihinnad tähendavad, et 700 dollarit maksva televiisori Euroopasse toimetamise eest tuleb tasuda mitte rohkem kui kümmekond dollarit. See aitab elukallidust ja inflatsioonimäärasid Euroopas ohjes hoida, julgustab Hiinat tööstust arendama (ja seega oma kodanike elu parandama) ning lubab paigutada tööstusettevõtteid Euroopast ja Põhja-Ameerikast Kaug-Itta ning tootmisliinide hajutada üha rohkematesse maadesse.82 Järelikult tekitab merekaubandus tihedates sõltuvussidemetes tööstusliku tootmise ja tarbimise kogukonna.
Sel ülitähtsal inimarengul on kaks peamist põhjust. Esiteks oli kuni tööstusrevolutsiooni viimaste etappideni meritsi (või jõgitsi) reisida või kaupu edasi toimetada kiirem, odavam ja ohutum kui maitsi.
Mahan rõhutas, et veetranspordi eelised ei ole “juhuslikud ega ajutised, vaid nad kuuluvad asjade olemusse ja on alalised”. Adam Smith jõudis 1776. aastal järeldusele, et “nõnda siis hakkab igasugune majandustegevus mererannikul ja laevatatavate jõgede kaldal loomulikul viisil laiali hargnema ja ennast paremaks tegema”. Veetransport muutis kõik võimalikuks ning soodustas ja õhutas kaubanduse laienemist.83
Teiseks oli võimalik varasematel riskantsetel kaubareisidel hoolimata laevade ja meeskondade kaotamisest teenida hiigelkasumeid. 16. sajandil India ookeani kaudu vürtsikaubandust arendanud portugallased kaotasid merel arvatavasti veerandi oma laevadest ja pooled meeskonnaliikmed, kuid jäid sellegipoolest kasumisse. Tollal väideti, et kaupmees võib saata teele kuus vürtsilasti ja sealjuures viiest ilma jääda, kuid kuuendat maha müües ikkagi kasumit teenida.84
Meri oli jõukusele viiv kiirtee, kuid Adam Smith juhtis tähelepanu veel ühele asjaolule: merekaubandussüsteem on mitmepoolselt kasulik. “Millised kaubad taluksid neid kulusid, mis kaasnevad maismaaveoga Londoni ja Kalkuta vahel?” küsis ta retooriliselt. Veetransport aga muudab kõik asjad võimalikuks. Tänu sellele “toimub nende kahe linna vahel siiski praegu elav kaubavahetus ja vastastikku turgu pakkudes ergutavad nad tublisti teineteise tööstust”.85
Nii sündis neljapoolsete kaubandussidemete võrk Hiina, Kagu-Aasia, India ookeani ranniku ja Euroopa vahel, milles osalesid usutunnistusele, rassilisele kuuluvusele või riigitruudusele vaatamata kõik ja millest kõik ka vähemalt mingil määral kasu said. Kuigi maismaal kulgevad kaubaveomarsruudid olid ikka veel tähtsad, oli siiski tegemist enamasti ookeanil põhineva süsteemiga.86
19. sajandi liberaalidest vabakaubanduse pooldajad arendasid neid ideid edasi. Nad sedastasid, et merepõhine kaubandus on vastastikku kasulik ning tugineb peamiselt rahvusvahelisele rahule, mille püsimisele sellest tulenevad jõukus ja stabiilsus vägagi kaasa aitavad. Tänapäeval on need muidugi saanud Maailma Kaubandusorganisatsiooni ja globaliseerumise eestkõnelejate väärtusteks ja eeldusteks. Mahani sõnutsi rõhutavad need “merevõimu
“Divers surprised by Iron Age port”, “Guardian”, 17. september 2002.
Gilbert (2008), lk 7.
Tegelikult Hispaanias.
Forage (1991), lk 6. Ka Kane (2001), lk 15–32 ja eriti 25–26.
Cole (2001), lk 2–3.
Deng (1997), lk 50–51; Menzies (2003).
Oliver Burkman, “The shipping news”, “Guardian”, 27. jaanuar 2007. Vt ka Levinson (2006), eriti lk 264–278. “178 flavours of container”, “Military Logistics International”, september 2007.
ÜRO kaubandus– ja arengukonverents (2006), lk 5, x.
Coulter (2003).
Sarnaseid fakte ja argumente võib leida laevandus- ja kaubandusteadetest veebiaadressil: www.shippingfacts.com (külastatud 5. veebruaril 2007) ja OECD aruandest “The Role of Changing Transport costs and Technology in Industrial Relocation”, mai 2005.
Mahan (1900), lk 37–38; Falk (2000), lk 88. Adam Smith, “The Wealth of Nations”, London, 1776.
Cable (1998), lk 22–23.
Smith,
Vt ka Chandhury ja Morineau (1999).