Transport w przedsiębiorstwie. Wojciech Budzyński
towar w stopniu odpowiednim. W tej sytuacji powinien odwołać się do powszechnie stosowanego na rynku sposobu pakowania przez innych producentów lub firmy kurierskie bądź spedycyjne.
Przewoźnik może odmówić przyjęcia do przewozu rzeczy, których stan jest wadliwy lub opakowanie niedostateczne albo niemających wymaganego opakowania. Kwestie te zostały uregulowane w art. 42 Prawa przewozowego. Przewoźnik może ponadto uzależnić przyjęcie do przewozu rzeczy, których opakowanie nie odpowiada warunkom wskazanym powyżej, a także nosi ślady uszkodzenia, od zamieszczenia przez nadawcę w liście przewozowym odpowiedniego oświadczenia o stanie przesyłki. Oświadczenie takie powinno być przez nadawcę podpisane.
Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy albo odbiorcy. Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.
O ile niewłaściwie przeprowadzony załadunek, który doprowadził do uszkodzenia przesyłki, może być zwolnieniem przewoźnika od odpowiedzialności za to uszkodzenie, o tyle przekroczenie masy pojazdu czy dopuszczalnych nacisków osi powoduje odpowiedzialność przewoźnika wobec właściwych organów kontroli. Mogą one także ukarać załadowcę.
Kierowca, jako reprezentant przewoźnika w miejscu załadunku, powinien w tym załadunku uczestniczyć. Za niedopuszczalną należy uznać praktykę załadowców, którzy nie wpuszczają kierowców do magazynów, zasłaniając się przepisami bhp. Kierowca jest profesjonalistą w tym zakresie, a nie osobą postronną, przypadkową. Oczywiście, kierowca może być zobowiązany do nałożenia stroju ochronnego, zapewniającego czystość w magazynie czy wręcz zabezpieczającego go samego.
Przewoźnik może sprawdzić, czy przesyłka odpowiada oświadczeniom nadawcy zawartym w liście przewozowym oraz czy zachowane zostały przepisy dotyczące rzeczy dopuszczonych do przewozu na warunkach szczególnych. Jako reprezentant przewoźnika dokonuje tego najczęściej kierowca, w miarę możliwości w obecności nadawcy. Wynik sprawdzenia zamieszcza w liście przewozowym albo dołączonym do niego protokole.
Powyżej zostały przedstawione wybrane procedury związane z wysyłką, które uwzględniono w Prawie przewozowym. Szczególnie ważne postanowienia Prawa przewozowego dotyczą wyładunku, sprawdzenia towaru przy wyładunku i zgłaszania oraz dochodzenia reklamacji z tytułu uszkodzenia, ubytku, utraty towaru czy niedotrzymania terminu dostawy. Kwestie te zostaną omówione w rozdziale 13, poświęconym reklamacjom w transporcie drogowym.
4.2.
Konwencja CMR
Głównym aktem prawnym regulującym kwestie transportu drogowego jest Konwencja CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego, sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r.28
Konwencja CMR została zmodyfikowana Protokołem do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzonym w Genewie dnia 5 lipca 1978 r.29
Protokół Genewski wszedł w życie w Polsce dnia 21 lutego 2011 r. Dotyczy on zmiany limitów odpowiedzialności przewoźnika drogowego.
Konwencję CMR stosuje się do każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdą się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.
Należy przypomnieć, że Konwencja CMR ma zastosowanie także w transporcie krajowym, jednak tutaj ma charakter posiłkowy, jako uzupełnienie Prawa przewozowego.
Konwencję CMR ratyfikowały następujące państwa: Austria, Belgia, Białoruś, Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czech, Republika Federalna Niemiec, Republika Mołdawii, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Tunezja, Ukraina (przystąpiła później), Węgry, Wielka Brytania, Włochy. Konwencja nie ma zastosowania do przewozów między Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii a Republiką Irlandzką.
Konwencja CMR składa się z następujących części:
− Rozdział I. Zakres stosowania;
− Rozdział II. Osoby, za które odpowiada przewoźnik;
− Rozdział III. Zawarcie i wykonanie umowy przewozu;
− Rozdział IV. Odpowiedzialność przewoźnika;
− Rozdział V. Reklamacje i roszczenia;
− Rozdział VI. Postanowienia dotyczące przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników;
− Rozdział VII. Nieważność klauzul sprzecznych z Konwencją;
− Rozdział VIII. Postanowienia końcowe.
Jeżeli pojazd zawierający towary przewożony jest na części drogi morzem, koleją, śródlądową drogą wodną lub powietrzem bez przeładunku, Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu.
W miarę udowodnienia, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy towaru, które zdarzyło się w czasie przewozu innym rodzajem transportu niż drogowy, nie zostało spowodowane działaniem lub zaniechaniem ze strony przewoźnika drogowego, odpowiedzialność przewoźnika drogowego jest określona nie przez Konwencję CMR, lecz w sposób, według którego byłaby określona odpowiedzialność przewoźnika innego niż drogowy. Przy braku takich postanowień odpowiedzialność przewoźnika drogowego będzie jednak określona Konwencją CMR.
Zgodnie z art. 3 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu.
Tabela 4.2.
Wybrane postanowienia Konwencji CMR w zakresie procedur wysyłkowych
Źródło: opracowanie własne na podstawie Konwencji CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego, sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r., Dz. U. z 1962 r., nr 49, poz. 238.
Odpowiedzialność przewoźnika drogowego została sformułowana na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że przewoźnik może nie być winnym uszkodzenia lub utraty towaru, niemniej przy braku możliwości dowiedzenia tego, ponosi za takie uszkodzenia lub utratę odpowiedzialność. Wykonuje po prostu zawód, który z takim ryzykiem się wiąże.
Kwestie te ujęto w art. 17 Konwencji CMR, w którym stwierdzono, że „przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy”.
Ważne stwierdzenie spotykamy także w art. 9 Konwencji CMR, że przy braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika wpisanych do listu przewozowego istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery
Konwencja CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego, sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956r., Dz. U. z 1962 r., nr 49, poz. 238.
Protokół do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzony w Genewie dnia 5 lipca 1978 r., Dz.U. z 2011 r., nr 72, poz. 382.