Transport w przedsiębiorstwie. Wojciech Budzyński
zaopatrzenia decyzje transportowe mogą być podejmowane przez dostawców, a w sferze dystrybucji – przez pośrednie ogniwa sprzedaży. Na ostatnim szczeblu łańcucha transport może być w gestii klienta, także konsumenta. W interesie przedsiębiorstwa jest jednak właściwa synchronizacja i optymalizacja wszystkich decyzji transportowych w łańcuchu logistycznym.
1.2.
System transportowo-spedycyjny przedsiębiorstwa
System transportowo-spedycyjny spełnia szczególną rolę w działalności przedsiębiorstwa. Umożliwia on z jednej strony przemieszczanie surowców i materiałów w celu zapewnienia ciągłości procesu wytwórczego, a więc realizacji funkcji produkcyjnych przedsiębiorstwa. Z drugiej natomiast strony warunkuje przemieszczanie produkcji gotowej, zapewniając realizację funkcji handlowych. Pomijamy w tym przypadku rolę transportu wewnętrznego, jako wykraczającego poza zakres książki.
Ze względu na swoją krytyczną rolę w procesie zakupów, produkcji i sprzedaży mało wydajny system transportowy może stanowić tzw. wąskie gardło całego łańcucha logistycznego, a ponadto może generować zbyt duże koszty, wpływające ostatecznie na problemy z konkurencyjnością przedsiębiorstwa na rynku4.
Traktując zatem system transportowo-spedycyjny przedsiębiorstwa jako czynnik jego konkurencyjności, zarządzający przedsiębiorstwem − po przeprowadzeniu szczegółowej analizy kosztów i ryzyk − są na ogół zmuszeni do podjęcia na wstępie decyzji, w jakim stopniu będą realizowali zadania w zakresie transportu własnymi siłami, dysponując swoim taborem i strukturą organizacyjną transportu, a jaką ich część zlecą podmiotom zewnętrznym.
Pojawia się więc pierwsze pytanie, czy w przedsiębiorstwie należałoby:
➤ wdrożyć własny system transportu,
➤ wykorzystać outsourcing usług transportowych,
➤ zastosować model mieszany – transportu własnego i obcego.
Na ogół własny system transportu może być wykorzystany jedynie do przewozów lokalnych czy krajowych. Zazwyczaj jest on ukierunkowany na sferę dystrybucji przedsiębiorstwa. W zakresie współpracy z partnerami zagranicznymi, w szczególności w dalszych relacjach, trudno sobie wyobrazić skuteczne wykorzystanie transportu własnego innego niż drogowy, używanego do przewozów w Europie. Z tego powodu przedsiębiorstwa zaangażowane w wymianę towarową z zagranicą, zarówno w sferze eksportu, jak i importu, mogą co najwyżej rozpatrywać przyjęcie modelu mieszanego. Oczywiście, rozwiązaniem często spotykanym jest pełne wykorzystanie transportu obcego na podstawie długoterminowych umów ramowych z wybranymi dwoma lub trzema przewoźnikami w zakresie zaopatrzenia i dystrybucji w relacjach niezbyt odległych oraz okazjonalnie zatrudnianymi przewoźnikami przy przewozach na długich relacjach, na przykład międzykontynentalnych.
Obok pytań dotyczących ewentualnego outsourcingu usług transportowych pojawia się kolejna kwestia outsourcingu usług spedycyjnych. Outsourcing tych usług, w szczególności dla podmiotów mających mniejsze doświadczenie w zakresie spedycji, może wiązać się z całkowitym pozostawieniem doboru przewoźników w rękach spedytorów. Za tę dogodność trzeba oczywiście ponieść koszt prowizji spedytora. Atutem tego rozwiązania może być dodatkowo ograniczanie ryzyka związanego z wadliwym wypełnieniem dokumentacji transportowej lub celnej.
Przy projektowaniu systemu transportowo-spedycyjnego przedsiębiorstwa uwzględnia się szereg czynników, wśród których najważniejszymi są:
● doświadczenie własnej kadry w zakresie współpracy z przewoźnikami i spedytorami;
● stopień wdrożenia procedur posługiwania się dokumentami w formie elektronicznej i komunikacji w tym zakresie na linii kontrahent – przedsiębiorstwo – przewoźnik/spedytor – bank;
● własna infrastruktura umożliwiająca składowanie (własne magazyny), załadunki i wyładunki (rampy załadowcze), postój samochodów (duże place) czy wagonów (własne bocznice kolejowe);
● specyfika kupowanych surowców i materiałów oraz ich wrażliwość na czas transportu, warunki zewnętrzne, wpływ na środowisko naturalne, ciężar, objętość, podatność na uszkodzenia, wartość;
● specyfika sprzedawanych produktów gotowych oraz ich wrażliwość na czas transportu, warunki zewnętrzne, wpływ na środowisko naturalne, ciężar, objętość, podatność na uszkodzenia, wartość;
● lokalizacja głównych dostawców;
● lokalizacja głównych klientów, odbiorców produktów gotowych (klientów aktualnych i planowanych do pozyskania);
● lokalizacja i struktura przedsiębiorstwa, jego oddziały, współpraca z filiami zagranicznymi czy firmą matką za granicą, strategia korporacyjna w zakresie zakupu i sprzedaży;
● dostępność przedsiębiorstwa do zewnętrznej infrastruktury transportowej (stacji kolejowych, bocznic, portów morskich i śródlądowych, lotnisk);
● koszty usług transportowych i logistycznych, koszty wykorzystania określonych gałęzi transportu, lokalizacja baz transportowych i spedycyjnych w rejonie działania przedsiębiorstwa;
● powtarzalność przewozów na określonych relacjach i proces ich skomplikowania, przekraczanie granic, sformalizowane procedury celne i państwowe.
Lista takich czynników może być bardzo długa, a więc zostały one przytoczone jako przykładowe.
Odnosząc się do czynników związanych z przewożonymi towarami, wyróżnia się tzw. techniczną podatność transportową produktów, która jest ich wrażliwością na warunki przemieszczania się, z uwzględnieniem ich wielkości (przestrzenności), kształtu i ciężaru. W ramach tej podatności można sklasyfikować także kwestie bezpieczeństwa związane z transportem danego towaru, gdzie bezpieczeństwo może być rozpatrywane jako zagrożenie dla człowieka lub środowiska i wymaga wdrożenia procedur przewozu towarów niebezpiecznych. Kolejnym aspektem bezpieczeństwa może być konieczność wdrożenia procedur kontroli towarów i kontenerów pod kątem zagrożenia terrorystycznego.
Inną zmienną jest ekonomiczna podatność transportowa tych produktów, która związana jest z ich wartością. Wyższa wartość wymaga wzmożonej opieki i zabezpieczeń podczas procesu transportowego, a więc wiąże się z podwyższonym ryzykiem szkody. To z kolei często decyduje o przeniesieniu ryzyka na inne podmioty, jak ubezpieczyciel, co generuje dodatkowe koszty.
Obie podatności mają zatem wpływ na koszty transportu. Analizując koszty transportu własnego, należy ponadto uwzględnić:
● koszty zakupu/leasingu środków transportowych i elementów infrastruktury transportowej;
● koszty zatrudnienia dodatkowego personelu (kierowców, specjalistów ds. transportu) oraz dodatkowe koszty zarządzania infrastrukturą;
● koszty eksploatacyjne, w tym koszty rejestracji, zezwoleń, napraw oraz utrzymania zaplecza technicznego;
● koszty dodatkowe (ewentualne kary, opłaty administracyjne itp.).
Koszty transportu własnego mogą być zatem znaczące dla przedsiębiorstwa, które ponadto powinno uwzględnić koszty związane z utraconymi w określonym stopniu możliwościami koncentracji na swoich zasadniczych funkcjach, chociażby poprzez zaangażowanie wybranych zasobów w proces transportowy. Dokładna analiza kompleksowych kosztów umożliwia ich porównanie z kosztami outsourcingu usług transportowo-spedycyjnych i podjęcie właściwych decyzji w tym zakresie.
Niezależnie od kosztów i ryzyk, ustalonych w procesie projektowania systemu transportowo-spedycyjnego przedsiębiorstwa, ważnym czynnikiem wymagającym analizy jest zapewnienie określonego poziomu
Szerzej patrz: J. Neider,