Transport w przedsiębiorstwie. Wojciech Budzyński
i prezentowane w formie określonych liczb z komentarzem. Przykładowo, może on mieścić się w granicach od 100 do 600, gdzie 100 oznacza sytuację najlepszą, a 600 – bankruta. Wywiadownia ostrzega klienta przed wchodzeniem w stosunki biznesowe, gdy indeks ocenianego podmiotu przekroczy 400 punktów.
Najbardziej znanymi na rynku wywiadowniami gospodarczymi są:
■ Wywiadownia Dun and Bradstreet (obecnie w Polsce − Bisnode);
■ Wywiadownia Creditreform;
■ Wywiadownia Coface (kiedyś Intercredit).
Dostęp do baz wywiadowni można uzyskać poprzez strony tych podmiotów w internecie.
Niezależnie od tego, czy dane przedsiębiorstwo angażuje podmioty trzecie do oceny przewoźnika lub spedytora, czy ich nie angażuje, powinno dokładnie przeanalizować formę prawną i datę założenia takiego podmiotu. Na ogół przyjmuje się, że spółki kapitałowe z odpowiednim kapitałem zakładowym, istniejące już kilka lat na rynku są podmiotami o wyższej wiarygodności. Rekomendacją, aczkolwiek bardzo ograniczoną, może być też przynależność przewoźnika lub spedytora do poważnego zrzeszenia.
W przedsiębiorstwach szeroko współpracujących z różnymi przewoźnikami lub spedytorami uzasadnione jest stworzenie wewnętrznego banku danych, który będzie obejmował informacje zbierane przez pracowników przy różnych okazjach.
1.4.
Giełdy transportowe
Jedną z metod doboru przewoźnika drogowego jest jego znalezienie na giełdzie transportowej. Pomimo takiej nazwy są to w rzeczywistości giełdy frachtowe, oferujące wolne frachty, w tym frachty zwrotne.
Dużą i ogólnodostępną giełdę transportową LOADS−TODAY − promowaną jako największa w Europie giełda ładunków − oferuje spedytor LKW−Walter. Inną giełdą, ukierunkowaną na transport drogowy, jest Road Transport System prowadzony przez portal Trans.
Dobór przewoźników poprzez giełdy transportowe jest na ogół prosty, a ceny frachtu konkurencyjne, niemniej należy dostrzegać ryzyko przypadkowości takiego doboru w sytuacji, gdy firma przewoźnika jest dla zleceniodawcy podmiotem nowym, z którym nie miał on do tej pory do czynienia lub nawet o nim wcześniej nie słyszał. Prowadzący giełdę transportową w żadnym stopniu nie gwarantują rzetelności podmiotów biorących w niej udział. Skojarzenie zatem z giełdami towarowymi, gdzie giełdy są podmiotami o wieloletniej tradycji, udział w nich biorą członkowie giełdy lub licencjonowani przez giełdę maklerzy – jest nieuzasadnione. Giełdy transportowe czy frachtowe są w zasadzie portalami przetargowymi, w których biorą udział przypadkowi oferenci. Rejestracja takiego podmiotu na portalach nie zmniejsza ryzyka, które ponosi zleceniodawca usług transportowych.
Powyższe zastrzeżenia nie powinny w żadnym stopniu dyskredytować ofert frachtu, umieszczanych na giełdach transportowych, a jedynie uświadomić zleceniodawcy, że otrzymując konkurencyjną cenowo ofertę, jednocześnie ponosi zwiększone ryzyko tak zawartej transakcji. Ryzyko to należy rozumieć jako niebezpieczeństwo natrafienia na niezbyt solidnych przewoźników, pomimo tego, że zdecydowana większość oferentów to niewątpliwie podmioty solidne.
Zgodnie z praktyką sądów państwowych czy arbitraży, w tym orzeczeniami Sądu Najwyższego, spedytor dobierający podwykonawców poprzez giełdy transportowe, nie dokonując dokładnego sprawdzenia przewoźnika, ponosi za jego działania i zaniechania pełną odpowiedzialność i nie może wykorzystać tzw. braku winy w wyborze. Problem ten omówiony zostanie w dalszej części książki.
Giełdy transportowe są dobrym źródłem doboru przewoźników w sytuacjach, gdy zleceniodawca poszukuje pojedynczych ofert frachtu, niemniej w przypadkach znacznej wartości przewożonego towaru zleceniodawca powinien zweryfikować solidność takiego przewoźnika. Problem polega jednak na tym, że w sytuacjach nadzwyczajnych, gdy szybko trzeba zawrzeć umowę przewozu, na taką weryfikację nie ma zazwyczaj czasu.
Niewątpliwym plusem dla zleceniodawcy jest skumulowanie w jednym miejscu wielu ofert frachtu, co powoduje konkurencję pomiędzy przewoźnikami i możliwość znalezienia ofert z bardzo korzystną ceną. W szczególności, gdy przewoźnik umieszcza ofertę frachtu zwrotnego, stoi on wobec wyboru powrotu pustym samochodem lub powrotu za część normalnej stawki frachtu. Oczywiście, pojawia się tutaj granica, poniżej której bardziej opłacalny dla przewoźnika będzie powrót „na pusto”, ze względu na brak dodatkowych dojazdów na załadunek i rozładunek, a także mniejsze zużycie paliwa5.
Zleceniodawca w ramach giełdy transportowej, poszukując możliwości w zakresie przewozu ładunku, dokonuje wstępnego wyboru parametrów oferty, decydując:
➤ czy poszukuje wolnego ładunku, czy wolnego pojazdu;
➤ w którym kraju i mieście miałby być dokonany załadunek;
➤ kiedy pojazd powinien być podstawiony na załadunek;
➤ w którym kraju i mieście miałby być dokonany wyładunek;
➤ kiedy pojazd powinien być gotowy do rozładunku;
➤ jakiego wymaga nadwozia pojazdu;
➤ jaka powinna być ładowność pojazdu.
Niektóre systemy pozwalają zleceniodawcy na określenie zakresu ceny ofertowej za kilometr frachtu, które zostaną wyświetlone przez system. Ceny takie mogą być ustalone w EUR lub PLN. Cena taka podlega na ogół negocjacjom.
Bardziej rozbudowane giełdy transportowe wymagają od zleceniodawców określenia także rodzaju towaru i formy jego opakowania. Czasami niezbędne jest też podanie wymiarów i wagi towaru.
Zazwyczaj oferty zamieszczone na giełdach transportowych mają swoje terminy ważności, określone nie tylko jako konkretny dzień, ale także ze szczegółowym wskazaniem godziny, po upływie której oferta traci ważność.
Oprócz giełd transportowych dla przewozów drogowych, pojawiają się także giełdy frachtowe, prowadzone wyłącznie dla transportu morskiego.
Rozdział 2
Uwarunkowania prawno-zwyczajowe decyzji transportowych
Podejmując współpracę z przewoźnikiem lub ze spedytorem, zleceniodawca powinien mieć na uwadze, że postanowienia umowy przewozu nie stanowią jedynej wykładni praw i obowiązków stron takiej umowy, a nawet może okazać się, że na wypadek sporu postanowienia te nie będą mogły być wykorzystane.
Podobnie spedytor czy przewoźnik, ustalając zwolnienia od odpowiedzialności w sytuacji sporu nie powinien zaczynać analizy od postanowień umowy. Umowy przewozu podlegają obszernemu systemowi uwarunkowań, z których większość stanowią przepisy bezwzględnie obowiązującego prawa, mające pierwszeństwo przed takimi umowami.
Na prawa i obowiązki zleceniodawcy oraz przewoźnika lub spedytora, wynikające z zawieranej umowy, mają wpływ cztery grupy uregulowań, przy czym ich kolejność jest szczególnie istotna, bo obrazuje określoną hierarchię ważności.
Pierwsza grupa to uwarunkowania międzynarodowe, a wśród nich konwencje przewozowe, umowy międzynarodowe i prawo Unii Europejskiej.
2.1.
Konwencje przewozowe i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
Według artykułu 91 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej ratyfikowana umowa międzynarodowa po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej stosowanie jest uzależnione od stosowania ustawy. Umowa międzynarodowa, ratyfikowana za uprzednią zgodą, wyrażona w ustawie, ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową.
Konwencje przewozowe ukierunkowane są
Na temat giełd transportowych patrz w: J. Sosnowski, Ł. Nowakowski,