Transport w przedsiębiorstwie. Wojciech Budzyński
Ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski22.
■ Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego23.
Ustawa o transporcie drogowym dotyczy m.in. odpowiedzialności za niewłaściwy załadunek, natomiast w Kodeksie morskim poruszono m.in. kwestie posługiwania się konosamentem oraz zwolnień przewoźnika z tytułu awarii wspólnej. Istotnymi elementami przytoczonego rozporządzenia są:
● wymagania odnośnie do protokołu reklamacyjnego z tytułu szkód w transporcie;
● termin na zajęcie stanowiska przez przewoźnika w sprawie reklamacji;
● założenie uznania reklamacji transportowej po upływie powyższego terminu.
Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy Prawo przewozowe.
Dopiero na trzecim etapie należy brać pod uwagę tzw. wyraźną wolę stron, wyrażoną w umowie. Do umowy mogą mieć zastosowanie warunki ogólne jednej ze stron. W interesie zleceniodawcy jest, żeby były to ogólne warunki zakupu usług transportowych, opracowane przez niego. Oczywiście, przewoźnicy starają się wprowadzić do umowy swoje ogólne warunki przewozu.
2.4.
Zwyczaje transportowe
Zwyczaje transportowe czy spedycyjne mają przy zawieraniu umowy duże znaczenie, nawet jeżeli strony na te zwyczaje się nie powołują lub w ogóle ich nie znają. I nie dotyczy to jedynie tzw. uzansów, czyli zwyczajów skodyfikowanych, o opublikowanej wykładni.
W sytuacji spornej, gdy sąd ustali, że problem nie został uregulowany jednoznacznie w przepisach obowiązującego prawa ani w umowie, bada, czy z okoliczności sprawy wynika, że strony wyłączyły zwyczaj handlowy. Zwyczaje mają bowiem charakter fakultatywny, co oznacza, że można je dowolnie w konkretnych okolicznościach zmieniać albo po prostu z danej sytuacji wyłączać.
Zwyczaje skodyfikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową można znaleźć na stronie tej izby: www.iccwbo.org.
Przy zawieraniu umów handlowych nie wystarczy ograniczyć się do rozpoznania uregulowań prawa bezwzględnie obowiązującego, ale warto także znać zwyczaje handlowe.
Zbiorem uzansów, które dotyczą tzw. bazy dostawy i związanej z nią gestii transportowej jest Incoterms 2010 (ICC Publ. No. 715; Ed. VIII). Uzanse te weszły w życie dnia 1 stycznia 2011 r. Nie dotyczą one bezpośrednio przewoźnika, a regulują stosunki w zakresie obowiązku transportowego pomiędzy dwiema stronami umowy sprzedaży – sprzedawcą i kupującym. Incoterms 2010 dotyczą umów krajowych i zagranicznych, a także wszystkich gałęzi transportu. Dokładnie omówione zostaną w dalszej części książki. Nie jest to jedyny zbiór zwyczajów, który dotyczy bazy dostawy. Mniej popularne, ale stosowane w praktyce są RAFTD czy Combiterms 2011.
Interesującym zbiorem uzansów dotyczących transportu multimodalnego, wydanym przez ICC w Paryżu oraz UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) są RMTD 481 − UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents (ICC Publication No. 481). Zawierają one zwyczajową wykładnię posługiwania się specyficznymi dokumentami transportu multimodalnego. W tym przypadku jeden dokument przewozowy może być wydany na całą drogę przewozu, w ramach której następuje zmiana gałęzi transportu.
Załadowca w transporcie morskim powinien zwrócić uwagę na zbiór zwyczajów Liner Terms. Są to typowe zwyczaje, niekwalifikowane jako uzanse, w ramach których dokonuje się rozstrzygnięć dotyczących kosztów i obowiązków związanych z załadunkiem i wyładunkiem, a także sztauerką i trymerką w transporcie morskim. Zawierają one wykładnię takich skrótów, jak:
− FILO (Free In Liner Out),
− FIO (Free In Out),
− FIOS (Free In Out Stowed),
− FIOST (Free In Out Stowed Trimmed),
− FIOT (Free In Out Trimmed),
− FLT (Full Liner Terms),
− LIFO (Liner In Free Out).
Zawierając umowę ze spedytorem, który będzie pośredniczył w organizacji procesu transportowego, nie można pominąć zbioru uzansów, takich jak OPWS 2010 − Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2010. Zostały one opracowane przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki w Gdyni (PISiL) oraz przyjęte Uchwałą nr 35 Rady z dnia 11 października 2002 r., a następnie aprobowane Uchwałą Prezydium KIG dnia 23 kwietnia 2003 r. nr 59/15/2003 jako wersja OPWS 2002. Uzanse te zostały znowelizowane przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki w 2010 r. Uchwałą nr 1/01/2010 z dnia 14 stycznia 2010 r.
Najistotniejsze z przytoczonych uregulowań prawnych i zwyczajowych zostaną dokładnie omówione w dalszej części książki. Celem powyższego zestawienia było natomiast wskazanie hierarchii tych aktów, co ma szczególne znaczenie w przypadku występowania sprzeczności pomiędzy nimi, a także odrębnych uregulowań w umowach.
Należy pamiętać, że zgodnie z konwencjami przewozowymi nie dopuszcza się innego uregulowania odpowiedzialności przewoźnika wobec stron umowy z nim, niż ujęte w odpowiednich branżowo konwencjach czy prawie przewozowym. Zarówno konwencje, jak i ustawa Prawo przewozowe mają charakter bezwzględnie obowiązujący.
Ponadto trzeba właściwie dobrać hierarchię w zależności od tego, czy przewóz ma charakter krajowy, czy międzynarodowy.
Przy przewozach krajowych ustawa Prawo przewozowe ma pierwszeństwo, a konwencje przewozowe mają charakter posiłkowy, gdy coś nie jest uregulowane w tej ustawie.
Przy przewozach międzynarodowych konwencje przewozowe mają pierwszeństwo, a ustawa Prawo przewozowe ma charakter posiłkowy, gdy coś nie jest uregulowane we właściwej branżowo konwencji.
W szczególności, w ustawie Prawo przewozowe spotykamy zapis, że „przepisy ustawy stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej” (art. 1, ust. 3).
Stosując jednak krajowe przepisy do przewozów międzynarodowych, właściwe wydaje się ustalenie, czy prawo polskie do takiego przewozu będzie miało zastosowanie. Jak każda umowa z partnerem zagranicznym, także umowa przewozu może podlegać prawu polskiemu, ale też może ona podlegać prawu obcemu i nie zawsze będzie to prawo siedziby przewoźnika. W tym przypadku istotne staje się, gdzie nastąpił załadunek i gdzie nastąpi wyładunek. Zagadnienia te przedstawiono w kolejnym podrozdziale.
2.5.
Prawo właściwe w umowach transportowych
Szczególnie ważną kwestią przy zawieraniu umów przewozu jest wybór prawa właściwego dla tych umów, w sytuacji gdy zleceniodawca i przewoźnik mają siedziby w różnych krajach, czyli w różnych uwarunkowaniach prawnych.
Należy zaznaczyć, że jeżeli zleceniodawca oraz przewoźnik mają siedzibę w Polsce, do takiej umowy stosowane jest prawo polskie.
Prawem właściwym dla zobowiązań umownych w ramach stosunków z przewoźnikiem lub zleceniodawcą zagranicznym, gdy dochodzi do kolizji prawa, może być według wyboru stron umowy:
● prawo polskie,
● prawo kraju partnera (przewoźnika lub zleceniodawcy zagranicznego),
● prawo kraju trzeciego,
● prawo ponadnarodowe (UE − PECL lub ONZ − PICC).
Kwestie
Ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski, Dz. U. nr 138, poz. 1545 z późn. zm.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego, Dz. U. nr 38. poz. 266.