Revuelos. David Sergio Ricardo Pavlov
se cayeran y lastimaran seriamente. La evacuación no fue difícil para las personas más jóvenes o para los que estábamos sentados bien adelante. Por el contrario, el pasillo inclinado hacia la derecha y hacia adelante, resultó un factor de entorpecimiento para personas con movilidad reducida o adultos mayores que estaban ubicados en el sector medio o posterior de la aeronave. Las puertas del lado derecho no fueron abiertas para la emergencia porque no estaban dadas las condiciones de seguridad. Debido a la posición en que había quedado el avión, extender toboganes por ese sector haría descender a los pasajeros de modo violento hacia la playa.
Nadie bajó con bolsos u objetos. Hubo respeto a la hora de abandonar el avión. Otra fue la actitud de quienes eran los responsables de devolver las pertenencias que quedaron a bordo para ser entregadas muchas horas más tarde. Manos ajenas se hicieron de objetos menores. Los más codiciados: los periódicos capitalinos. Catorce días sin las noticias impresas no era una cosa menor en la Ushuaia de la década de 1980.
La escalerilla del avión, corta, fue lo suficientemente justa para descender por el lado izquierdo con relativa estabilidad. En ese instante, recuerdo muy bien, lo primero que se me vino a la cabeza fue la idea de que se iba a producir una explosión. Idea absurda, ya que ni los motores ni las alas habrían sufrido, en principio, daños. La nave quedó con el ala derecha paralela al terraplén con un ángulo de inclinación cercano a los treinta y cinco grados. El tren de aterrizaje derecho y el delantero quedaron enterrados en ese desnivel, que actuó como un milagroso freno natural, y evitó que el avión cayera de modo abrupto los más de diez metros de altura que separan el borde de la cabecera del nivel del mar.
Ni bien pongo mis pies sobre la tierra, mejor dicho sobre la nieve, observo que decenas de personas se acercaban al aparato para ayudarnos y despejar el área lo más pronto posible. Eran los comensales que estaban disfrutando de un asado dominguero en el quincho del aeroclub situado a escasos metros de la cabecera; dotado de una de las mejores vistas panorámicas de la ciudad y, por supuesto, de la pista, no se habrán perdido detalle alguno de la maniobra de escape, y menos aún del segundo aterrizaje del Fokker. Esos individuos no eran simples espectadores que observaron en “primera fila” el incidente. Todos, o por lo menos la gran mayoría, eran experimentados pilotos o socios del Aeroclub Ushuaia. Eran idóneos para elaborar certeras hipótesis respecto de lo que ocurría. Lo cierto es que estuvieron entre los primeros que se acercaron para asistirnos.
Confuso, nervioso, intenté regresar al avión, sin saber por qué y para qué, hasta que alguien me detuvo y me acompañó hacia la terminal, situada a unos trescientos metros de la cabecera. Tardé en reaccionar; menuda sorpresa. Ese alguien era mi hermano Norberto, quien al advertir lo que pasaba se acercó raudamente al pie de la escalerilla del avión. Él me acompañó al interior del pequeño edificio del aeropuerto, donde mi padre y todas las personas que desde afuera vivieron el angustiante episodio esperaban, en convulsionado ambiente, a familiares y amigos.
No puedo asegurar que este incidente me traumatizó. Sin embargo, desde el año 1986 hasta que se habilitó el nuevo Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas en 1997 evité, en la medida de lo posible, los aterrizajes en la vieja pista de la Base Aeronaval. Prefería llegar hasta Río Grande, y desde allí continuar el viaje hacia Ushuaia por vía terrestre.
Algunas reflexiones
Esta narración no pretende ser un informe técnico sino un relato que procura recrear, como testigo directo, los diferentes momentos que se generaron para que aconteciera este percance. Al no ser un perito en accidentología aérea no puedo ni debo emitir conclusiones. Pero es inevitable, cada tanto, pensar en esta experiencia y plantearme interrogantes que hasta ahora, creo, no han hallado respuestas concluyentes… o convincentes.
Y refrescar este episodio ocurrido en 1986 no apunta, desde ya, a que se reabran expedientes o nuevas investigaciones, sino a que se establezca entre los idóneos un punto de debate que clarifique las incógnitas que de modo permanente deambulan en mis recuerdos y, más importante aún, a que se fortalezca el acervo histórico y cultural de una comunidad que ha vivido y sufrido este y otros percances en carne propia o muy de cerca.
Siendo una expresión trillada, se afirma que en aviación un accidente o incidente no es el producto de un hecho fortuito; es el resultado de una sumatoria de errores. Entonces, ¿sería este un caso que responde a dicho postulado?
Entonces, ¿cuáles fueron esos errores o quiénes lo cometieron?
Desde luego que existen varias formas para encarar una indagación. Desde lo general a lo particular puede ser una opción viable cuando no se conozcan bien los componentes del conjunto. Lo curioso de esta historia, en cambio, es que nos exhibe a todos los actores de la obra pero no puede identificar de modo sencillo quién es el protagonista principal.
De todos modos, los sospechosos están a la vista: el conflicto, el tipo de avión, la torre, la meteorología, la pista y los pilotos y su accionar. Sobre cada uno de ellos recaen preguntas y respuestas que generan más dudas.
El conflicto
A comienzos del año 1986 el presidente Alfonsín introdujo cambios en la política de privatizaciones del gobierno. Una comisión creada por decreto elaboró un borrador de un pliego licitatorio para privatizar la empresa Austral Líneas Aéreas que había sido estatizada en época de la dictadura.
¿Fue el paro de pilotos de Aerolíneas una estrategia para amedrentar y desintegrar los intentos de privatizar una de las mayores empresas aerocomerciales del país, o fue solo un reclamo de índole salarial?
¿Fue prudente la decisión presidencial para que pilotos militares estuvieran al mando de vuelos comerciales de la empresa de bandera?
Y si no hubiera existido el despiste, ¿cuánto tiempo más esos pilotos militares hubieran operado las máquinas de Aerolíneas Argentinas?
Lo cierto es que este incidente provocó que al día siguiente se levantara el paro y se restablecieran todos los servicios de la compañía.
El avión
¿Era el F28 un avión apto para aterrizar en pistas cortas contaminadas con agua-nieve y/o hielo?
Ese tipo de nave cuenta con dos aletas ubicadas detrás de los motores que, aunque se desplegaron, no tienen la capacidad por sí solas, de detener el aterrizaje de un poderoso jet. Los flaps de las alas, replegados totalmente, poco pudieron colaborar en el proceso de frenado. El Fokker tiene un sistema de frenos convencional. Esa particularidad, asociada a una superficie no adherente, fue el detonante para que el avión bloqueara sus neumáticos y se deslizara por la pista como un trineo.
A pesar del episodio, tanto la Armada como la Fuerza Aérea Argentina siguieron aterrizando con este tipo de aeronave en la antigua pista durante diez años más, sin sufrir ningún tipo de percances. Pero Aerolíneas Argentinas nunca más volvió a hacerlo.
La torre, ¿choque institucional?
Vaya escenario para un incidente. Por un lado la torre de control instalada en la Base Aeronaval que depende de la Armada y, por el otro, los pilotos bajo la órbita de la Fuerza Aérea Argentina. En este particular contexto, ¿hubo desinteligencias entre los controladores aéreos y los comandantes de la nave?
¿Pudo haber existido rivalidad, celos o bien diferentes enfoques técnicos que hayan dificultado conciliar aspectos comunicacionales entre ambos?
Como en todo pueblo chico las versiones afloran…
Una de ellas indicaba la existencia en la pista –no informada por la torre– de una máquina limpia nieve. Habiéndola observado, antes de aterrizar, los pilotos tomaron la decisión de levantar vuelo de inmediato, obligando a generar la maniobra de escape.
Otra versión indicaba que desde la torre no se habría comunicado al piloto la presencia de planchones de hielo sobre el hormigón.
La meteorología
De acuerdo a los vientos imperantes, ¿cuál de las dos cabeceras era la apropiada para el aterrizaje seguro?
Habida cuenta de la maniobra de escape y el posterior despiste, haber optado por aterrizar siempre a través de la