Revuelos. David Sergio Ricardo Pavlov
ni detectados, debido al azote de los vientos y las lluvias de aquella terrible noche. Por seguridad, los otros vuelos fueron cancelados y los pasajeros devueltos a sus respectivos hoteles hasta nuevo aviso. Deberían aguardar mejoras de las condiciones climáticas y comenzar a sufrir un nuevo martirio.
XIV
Nuestro noble Boeing 747/300, según me comentó uno de los tripulantes, iba a ser removido de la pista con la luz del día. Técnicos especializados podrían reparar el tren averiado. Y, peritaje mediante, el avión despegaría en pocos días hacia al desierto de Mojave. Los buitres del cementerio aeronáutico tendrán, pensé, algo menos de trabajo. Sin una de sus turbinas, el jet volará sin inconvenientes, con tres de los cuatro motores, hacia su destino final. Será su último viaje... El mío también.
Me prometo que nunca más viajaré al Caribe… en agosto.
1 Malecón: paseo costanero localizado en la capital cubana.
2 El Aeropuerto Jose Martí es conocido también como el aeropuerto de Rancho Boyeros.
3 Almendrones: automóviles norteamericanos de gran tamaño, fabricados en la década de 1950, denominados así por asemejarse a una almendra gigante.
El terraplén
Una historia real
No importa si vas a la escuela primaria, a la secundaria o a la universidad. Las vacaciones de invierno y verano, tan anheladas e indispensables para todo estudiante, brindan la merecida pausa para descansar, dormir un poco más o simplemente proyectar un viaje y recuperar energías. Fui parte de ese universo estudiantil que deseaba a toda costa que esos codiciados períodos de ocio llegaran pronto.
En invierno la educación superior proporciona a sus alumnos mayor cantidad de días de descanso que los otorgados en los niveles precedentes. Así que hacia fines del primer cuatrimestre académico, más precisamente la última semana de junio, estaría en condiciones de determinar con cierta flexibilidad qué día del mes de julio podría viajar a Ushuaia, desde la ciudad de Buenos Aires –lugar donde residía– para tomarme unos pocos días de vacaciones en mi ciudad natal.
Era el año 1986. La democracia argentina, bajo la presidencia de Raúl Alfonsín, no podía consolidar su sistema institucional debido al acoso de asonadas militares y la presión ejercida por la insistente seguidilla de conflictos sindicales. En ese contexto, enmarcado por un pasado oscuro y un presente debilitado por una economía inflacionaria, se desata el 1º de julio un paro que afectó a una de las tantas empresas del Estado de ese entonces, Aerolíneas Argentinas.
Fui entonces uno de los miles de argentinos afectados por esa huelga que se inició en demanda de mejoras salariales y generó una feroz puja entre los pilotos de la empresa de bandera y el gobierno, que no solo no se las concedió, sino que despidió a toda la plantilla de capitanes y comandantes ante el fracaso de las negociaciones.
Esa drástica decisión derivó en la inmediata inmovilización de la flota de Aerolíneas Argentinas, que hasta ese entonces tenía una escuadra bastante heterogénea: Boeing 737 200, Boeing 727 200, Fokker F28, Boeing 707 y Boeing 747. Los tres primeros fueron utilizados en general para servicios regionales y de cabotaje. Los últimos dos, para servicios transatlánticos, destinos continentales y, eventualmente, vuelos a ciudades patagónicas.
Una gran cantidad de pasajeros fueron perjudicados. Muchos aparatos quedaron varados en diferentes destinos nacionales e internacionales que la empresa cubría, cuyas bases de operaciones eran el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, ambos en la provincia de Buenos Aires.
La conectividad aérea tan necesaria en el extenso territorio argentino quedó trunca. Un sistema ferroviario obsoleto, rutas nacionales y provinciales que no ofrecían ni rapidez ni seguridad, y un transporte marítimo destinado increíblemente solo para cargas, bajo ningún punto de vista podían suplir la cobertura que ofrecía Aerolíneas Argentinas en cuanto a regularidad, velocidad y alcance.
Si bien Austral Líneas Aéreas poseía una flota considerable y constituía una alternativa importante, su objetivo era apuntar a la rentabilidad de sus operaciones, descartando atender destinos deficitarios. Otras compañías como LADE (Líneas Aéreas del Estado), LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), TAN (Transportes Aéreos Neuquén) y CATA Línea Aérea, interconectaban ciudades provinciales con aeronaves de menor porte, pero con limitada cantidad de frecuencias y pasajeros.
Respecto a la suspensión de vuelos internacionales, sepa disculpar el lector que no comente acerca de los percances ocasionados por esas circunstancias. Me desviaría del nudo de mi relato, además de que dichos asuntos no estaban en aquellos años en la cabeza de un estudiante universitario.
Un poco de historia
Al haber nacido en 1961 en la ciudad más austral del mundo, y al desarrollar mis estudios en la provincia de Buenos Aires, el avión se convirtió en el medio de transporte adecuado para que de modo frecuente pudiera desplazarme entre ambos lugares. Aún recuerdo, cuando era niño, el entusiasmo que tenía cada vez que me tocaba viajar. Nunca olvidaré los típicos sonidos y olores de los turbohélices DC 3 y el Avro 748 Hawcker Siddeley, que Aerolíneas Argentinas empleaba para llegar a Ushuaia. Así, tuve la oportunidad de volar y conocer cada una de las naves que la compañía hasta la actualidad utilizó, siendo el 737 en todas sus versiones, la máquina más versátil que, desde el año 1973, haya surcado los cielos fueguinos.
Esta nave acortó los tiempos de viaje entre el norte y la capital fueguina. Aunque fueron pocos los vuelos que se hicieron en esa época, y a pesar de que la pista del aeropuerto no era lo suficientemente extensa, se había demostrado que dicho avión, aun con ciertas limitaciones, podía aterrizar con éxito en la pista de la Base Aeronaval Ushuaia Almirante Berisso, enclavada entre la ciudad, las montañas y el Canal Beagle. De este modo la empresa estatal inició sus operaciones con uno de los aviones comerciales más vendidos del mundo.
En 1984, luego de casi una década y utilizando siempre el noble 737-200, Aerolíneas Argentinas retoma los vuelos regulares casi sin cancelaciones. En general estas podían obedecer a cuestiones meteorológicas o alguna eventualidad.
1 de julio de 1986
Se inician las medidas de fuerza. Las negociaciones fracasan y el gobierno, de inmediato, comenzaría a enviar a los pilotos telegramas de despido. Aerolíneas Argentinas había dejado de volar.
A pesar de que esa acción complicó la conexión aérea de la isla con el continente, la ciudad de Ushuaia –y también la ciudad de Río Grande– siguieron recibiendo en sus aeropuertos vuelos de LADE –con aeronaves Fokker F27 (turbohélice) y Fokker F28 (jet bimotor)– y de la Armada Argentina, con aviones Electra (turbohélice cuatrimotor) y Jet Fokker F28.
La huelga no había afectado a otros gremios de la aerolínea. Sin embargo la razón de ser de una empresa aérea es tener aviones, activar sus rutas para comercializar pasaje y carga; es decir, volar. Pero sin sus pilotos no hay forma de movilizar esas máquinas.
¿O sí?
La pista de la Base Aeronaval Ushuaia tenía una gran limitación: sus 1452 metros de longitud. Una extensión muy acotada que no admite margen de error alguno en las dos etapas más críticas de un vuelo: los despegues y los aterrizajes. Pista corta, meteorología adversa, aeropuerto encajado: todo esto requería el empleo de cierto tipo de aviones pero sobre todo, una tripulación perfectamente entrenada.
Tanto la Fuerza Aérea Argentina como Aerolíneas Argentinas tenían en su flota un común denominador: aviones Fokker F28 y Boeing 707. Dado que el conflicto se había agravado y parecía no tener solución, el Presidente de la Nación, como comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, dictamina que pilotos de LADE –en otros términos, pilotos militares– restablecieran algunas rutas, fundamentalmente las que más necesitaban –por su situación geográfica– de la conexión aérea: las patagónicas.