Revuelos. David Sergio Ricardo Pavlov
infraestructura colapsada.
IV
El objetivo fundamental de las alianzas aéreas era evitar que decenas de aviones de mediano porte (Boeing 737 y Airbus 319/320 y similares) aterrizaran en la isla, ya que no resultaba práctica ni económica la evacuación simultánea con este tipo de aeronaves. En primer lugar, porque no se disponía del equipamiento ni del personal suficiente para brindar los correspondientes servicios de rampa –escaleras, ómnibus para pasajeros, cintas elevadoras de equipaje, camiones cisterna, etcétera– para más de veinticinco aviones y, en segundo término, porque el espacio para el estacionamiento de aeronaves en la plataforma se había visto reducido por los efectos devastadores del huracán.
La cadena de desgraciados sucesos comenzó en un Airbus 320: la puerta trasera izquierda se abrió debido al descuido de un operario de rampa siendo arrancada de cuajo por una violenta ráfaga. En su alocado vuelo, impactó en el propio avión destrozando no solo el empenaje de cola, sino también el radar de nariz de un Boeing 737 estacionado en posición remota. Además, una de las mangas de acceso y descenso de pasajeros se desprendió de los oxidados anclajes que la fijaban a un panel de la terminal, y volcó sobre el ala izquierda de un Airbus 340 de una chartera alemana, quebrando sus flaps, slats, alerones y estabilizadores, y perforando uno de los tanques de combustible ubicado en ese sector del ala.
Todavía faltaba lo más triste de este episodio: dos trabajadores del aeropuerto fallecieron de manera trágica. Uno de ellos cayó al vacío al separarse la manga del avión y su cabeza golpeó contra el pavimento; el segundo murió en el acto, fulminado, tras ser alcanzado por los cables cortados de la torreta de iluminación instalada de forma precaria en el techo de la manga. A la vez, esa descarga eléctrica se asoció al combustible desparramado como consecuencia de la avería del avión, e inició un ígneo de proporciones menores en uno de los motores. Esta vez la suerte jugó a favor y el fuego pudo ser controlado, no por la acción de los bomberos sino por la pesada cortina de agua que sin piedad caía como cascada sobre Rancho Boyeros.2
Los pocos hangares de la terminal aérea no tenían espacios para proteger esas aeronaves siniestradas. Solo permanecían a resguardo del temporal, un gigante Ilyushin II-96 afectado al servicio presidencial cubano y, custodiado con celo extremo, dos Gulfstream (aviones ejecutivos de última generación), de países no identificados, con sus matrículas ocultas de manera sospechosa.
Por otra parte, las autoridades aeroportuarias nada pudieron hacer para contener la inundación y solucionar un cortocircuito que inutilizó por completo la circulación e iluminación de la calle de rodaje principal, paralela a la pista, y que hubiera sido fundamental para agilizar el tráfico de aviones en tierra.
Para completar este lastimoso panorama, la plataforma adyacente a la terminal se había convertido en un cementerio de vetustas y pesadas aeronaves de fabricación rusa (Tupolev, Yakolev e Ilyushin) imposibles de movilizar, que posaban incólumes ante al enfurecido vendaval.
V
Los ejecutivos de alto rango de las alianzas, calculando la cantidad de personas a embarcar, tomaron la decisión de organizar un operativo de evacuación estructurado sobre pautas muy rigurosas. Estas deberían ejecutarse en el menor tiempo posible y dentro de un lapso de horario acotado ya que, de acuerdo a los pronósticos, desde el sur se acercaba amenazante otro frente ciclónico sobre las islas jamaiquinas.
Los directivos sabían qué tipos de aviones se requerían y tenían el conocimiento y la capacidad para poder acceder a ellos de la manera más rápida y segura posible. No había mucha elección, y actuaron en consecuencia. Solo los aviones de fuselaje ancho garantizaban evacuar mayor cantidad de gente con menos máquinas. Por lo tanto, se recurrió a tres Boeing 747-300 con una capacidad para seiscientos cuarenta pasajeros cada uno; pertenecían a una empresa low cost japonesa que en su momento había extirpado de los Jumbos las glamorosas butacas de clase ejecutiva, y las había reemplazado por escuálidos asientos que no se reclinaban, con una distancia entre los mismos (pitch) tan estrecha como la que hoy utilizan las aerolíneas que operan bajo esa denominación. La empresa nipona, que había sucumbido ante la demanda de miles de pasajeros que padecieron embolias y todo tipo de trastornos físicos por esa insufrible configuración, tuvo que rematar los veteranos 747 que, además, ya estaban cumpliendo los ciclos de vida estipulados para la aviación comercial, vendiéndolos a un holding especializado que operaba con base en Las Vegas (Nevada, Estados Unidos). No era casual que la empresa estuviera allí localizada. Muy cercano, geográficamente hablando, se encuentra el desierto de Mojave, uno de los mayores cementerios de la aviación. Los tres Jumbos, que pocas horas antes habían atravesado el Pacífico desde oriente, estaban estacionados en el Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas, donde se los verificaba y preparaba para su breve y último vuelo a la necrópolis aeronáutica, para luego proceder a la canibalización de cada una sus vitales piezas.
Mientras tanto, el consorcio Airbus, con su buque insignia, el A380, que tantas expectativas había brindado en el contexto de la aviación comercial mundial, no daba pie con su incredulidad al admitir que algunas empresas asiáticas, europeas y australianas, estaban haciendo lo posible para desprenderse de estos mega aviones de su flota. De este modo, con el objeto de asignarles alguna utilidad, las alianzas acordaron con las principales líneas aéreas de las mencionadas regiones ceder, resignadas, una aeronave cada una. Las tres estaban configuradas solo para clase turista y tenían capacidad para trasladar en sus dos pisos a ochocientos cincuenta y tres pasajeros.
VI
Las puertas automáticas ubicadas en los accesos de la terminal aeroportuaria fueron desconectadas para no entorpecer el restringido movimiento de miles de pasajeros, pero también, al permanecer abiertas, sumaban algo de oxígeno y ventilación al fétido, húmedo y caldeado ambiente.
No había forma de acceder a bares, kioscos o tiendas, ni siquiera a los baños. Estos tuvieron que ser clausurados ante la falta de agua y la imposibilidad de asearlos. Las zonas parquizadas –anegadas– ocultaban en las sombras de la noche las informes siluetas de sujetos que trataban de evacuar sus necesidades, del modo que fuere.
Las autoridades de la terminal del aeropuerto retiraron sillas, carros para equipaje, plantas y todo elemento que entorpeciera el desplazamiento del hervidero humano. Por esa razón, instalaron en el área de estacionamiento varios contenedores para almacenar dichos objetos, además de numerosas casetas de baños químicos que debieron ser rigidizadas para evitar que el temporal las derribe. Múltiples ambulancias con equipamiento y personal médico, se encontraban ubicadas en posiciones estratégicas para atender a las decenas de pasajeros que sufrían desmayos y crisis nerviosas y, también, para socorrer a los que se accidentaban en las áreas externas carentes de iluminación.
Todos los pasajeros habían sido informados en sus respectivos hoteles, y a bordo de los servicios de transporte utilizados para trasladarse hacia el aeropuerto, sobre cuál sería el vuelo que deberían tomar de acuerdo a su nacionalidad y lugar de residencia. Habida cuenta de que había seis aeronaves, las alianzas determinaron disponer de un Airbus 380 y de un 747 para los pasajeros estadounidenses y canadienses, que aterrizaría en la ciudad de Houston, ya que la torre de control del aeropuerto de Miami y sus instalaciones permanecían en reparaciones debido a los efectos del coletazo del huracán. El segundo Airbus 380 y el otro 747, que evacuarían pasajeros residentes en Sudamérica, fueron destinados a la ciudad de Panamá porque los aeropuertos de Mérida y Cancún, en México, padecían el embate de severos tifones, y fueron clausurados de manera preventiva. El tercer Airbus, con destino al continente asiático, aterrizaría en el aeropuerto de Narita, Tokio. En tanto que el último 747 volaría hasta Nueva Zelandia para descender en el aeropuerto de Auckland.
Sobre un modesto papel sulfito, carteles improvisados escritos a mano con las letras A, B, C, D, E y F, distanciados convenientemente, darían cuenta a los evacuados del aeropuerto de destino al cual viajarían. Así, la terminal aérea se convirtió en un gran mostrador de check in que albergó más de cuatro mil pasajeros que formaban largas filas. Incluso el área de llegadas, que en esta instancia no cumplía ninguna función, había sido reformada para colocar improvisados counters para el despacho de más pasajeros y sus equipajes.
Si