Organizacja ruchu kolejowego. Marianna Jacyna
i rozbudowy danego elementu infrastruktury liniowej bądź punktowej, jak i bieżącej jego eksploatacji. Znając parametry infrastruktury linowej i punktowej można dokonać oceny m.in.:
– możliwości przewozu pasażera lub ładunku po danej trasie i poprzez dane węzły,
– czasu i kosztu przewozu pasażera lub ładunku po danej trasie i poprzez dane węzły.
Szczegółowe zapisy charakterystyk istotnych z punktu widzenia organizacji ruchu kolejowego wprowadzono w kolejnych rozdziałach w zależności od analizowanego problemu.
2.2. Podsystemy strukturalne i funkcjonalne
Dla potrzeb zapewnienie bezpiecznego, nieprzerwanego i płynnego ruchu pociągów dużej prędkości konieczne było ujednolicenie warunków prawno-administracyjnych, technicznych i eksploatacyjnych. Znaczącym krokiem w tym zakresie było wprowadzenie przez Komisję Europejską (KE) dyrektywy nr 96/48/WE dnia 23 lipca 1996 r., dotyczącej interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Dyrektywa ta pozwoliła na integrację strukturalną i funkcjonalną systemów transportu kolejowego poprzez wprowadzenie zharmonizowanych norm technicznych oraz technicznych specyfikacji interoperacyjności oraz zastosowanie tzw. modułów oceny zgodności rozwiązań technicznych zgodnie z wymienionymi specyfikacjami.
Wraz z wprowadzeniem nowych ram prawnych pojawił się również nowy podział systemu transportu kolejowego na podsystemy strukturalne i funkcjonalne oraz wskazano kryteria akredytacji i autoryzacji podmiotów w zakresie prowadzenia oceny zgodności, tzw. jednostki notyfikowane [24].
Wprowadzone dyrektywą [24] regulacje prawne podzieliły system kolejowy na podsystemy strukturalne:
– Infrastruktura – rozporządzenia Komisji Europejskiej: TSI SRT (warunki w tunelach) [125], TSI PRM (perony, strefy dostępu z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się itp.) [122], TSI Infrastruktura (tory, rozjazdy, obiekty inżynieryjne, urządzenia bezpieczeństwa i urządzenia ochronne itp.) [121];
– Energia – rozporządzenia Komisji Europejskiej TSI Energia, obejmujący następujące elementy: podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne, system sieci trakcyjnej (sieć jezdna), sekcjonowanie sieci trakcyjnej, system sieci powrotnej, urządzenia ochrony przeciwporażeniowej i bezpieczeństwa oraz naziemny system gromadzenia danych zużyciu energii itp. [123] oraz TSI SRT (warunki w tunelach) [125];
– Sterowanie – rozporządzenia Komisji Europejskiej TSI Sterowanie [120], obejmujący wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na linii kolejowej (TSI opisuje urządzenia przytorowe, jak i urządzenia pokładowe w pojeździe trakcyjnym) oraz TSI SRT (warunki w tunelach) [125];
– Tabor – rozporządzenie i decyzje Komisji Europejskiej: TSI Tabor – wagony towarowe [128], TSI Tabor – lokomotywy i wagony pasażerskie [124], TSI NOI (dopuszczalny hałas) [126], TSI PRM (dostępność systemu kolei dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się) [122], TSI SRT (warunki w tunelach) [125]; obejmuje strukturę, systemy sterowania wyposażenia pociągów, odbieraki prądu, elementy trakcyjne i przetwarzania energii, elementy hamowania, sprzęgi i urządzenia biegowe (wózki, osie itp.) oraz zawieszenia, drzwi, interfejsy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie z uwzględnieniem potrzeb dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego itp.;
oraz podsystemy funkcjonalne:
– Ruch kolejowy – rozporządzenia Komisji Europejskiej TSI Ruch kolejowy [119], który obejmuje procedury, zasady i regulacje umożliwiające spójne działanie różnych podsystemów strukturalnych zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności przygotowanie składu i prowadzenie pociągu, kwalifikacje zawodowe personelu itp., oraz TSI SRT (warunki w tunelach) [125];
– Aplikacje telematyczne – rozporządzenia Komisji Europejskiej TSI TAP (telematyka dla ruchu pasażerskiego) [129] oraz TSI TAF (telematyka dla ruchu towarowego) [127], obejmujący:
▪ dla usług pasażerskich – systemy informowania pasażerów przed podróżą i w jej trakcie, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu itp.;
▪ dla usług towarowych – systemy informowania (monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących itp.;
– Utrzymanie – zaimplementowany do poszczególnych TSI, obejmujący: procedury, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne dla prac związanych z utrzymaniem oraz rezerwy umożliwiające obowiązkowe utrzymanie korekcyjne i profilaktyczne w celu zapewnienia interoperacyjności systemu kolei oraz wymaganej wydajności.
2.3. Identyfikacja i ustalenie granic podsystemów strukturalnych
Wychodząc z założenia, że podstawową funkcją systemu transportowego jest przewóz pasażerów lub towarów między dwoma miejscami, należy przyjąć, że minimalną strukturą systemu transportu kolejowego realizującą tę funkcję jest linia kolejowa łącząca dwa posterunki ruchu. Posterunki i łączący je szlak powinny pozwalać na:
– załadunek pociągu,
– odjazd pociągu,
– przejazd pociągu między posterunkami,
– przyjazd pociągu do celu,
– rozładunek pociągu.
Takie ogólne ujęcie daje pewien obraz niezbędnej całości funkcjonowania systemu transportu kolejowego.
Jak przedstawiono w [58], pojęcie systemu definiowane jest z uwzględnieniem podstawowych jego właściwości, takich jak:
– wyodrębnienie systemu z otoczenia – system postrzegany jest jako pewna całość, która znajduje się w określonych wzajemnych relacjach z otoczeniem, przy czym nakładając ograniczenia na system oraz precyzując relacje z otoczeniem, system zachowuje pewną autonomię;
– konieczność budowy systemu z elementów (podsystemów) – wyróżnione elementy systemu oddziałują na siebie wzajemnie, przy czym te oddziaływania mają istotny wpływ na właściwości całego systemu, ważna jest więc funkcja każdego podsystemu, a nie jego położenie;
– konieczność funkcji spełnianej przez system – funkcja, która jest spełniana przez system, stanowi podstawę do traktowania systemu jako całości, przy czym system jako całość zdolny jest do realizowania założonego zadania i spełnienia celu jego działania.
Jeżeli przeznaczeniem systemu transportu kolejowego jest umożliwienie prowadzenia ruchu kolejowego, transportu osób lub ładunków, to rolą podsystemów strukturalnych jest spełnienie wszystkich warunków technicznych i eksploatacyjnych w obszarze geograficznym danego systemu, aby spełnił on zakładany cel swojego działania [163].
Interoperacyjność linii kolejowej jest więc równoznaczna z potwierdzoną interoperacyjnością podsystemów strukturalnych, z których składa się dany odcinek linii kolejowej, przy zachowaniu ich funkcji w systemie. Podsystem nie musi zawierać wszystkich elementów, ale musi posiadać identyfikowalną granicę, która wypełnia warunek właściwości systemu, jakim jest zachowanie jego pewnej autonomii i funkcji. Wielkość systemu powodująca, że nie ma możliwości jego dalszego zmniejszenia bez utraty właściwości i funkcji, określa również wielkość podsystemów [163]. Granicami dla geograficznego obszaru podsystemu można więc uznać m.in. posterunki ruchu, umożliwiające zmianę organizacji ruchu lub zmianę organizacji