Organizacja ruchu kolejowego. Marianna Jacyna
ruchowe, eksploatacyjne i prawne, których zachowanie zapewnia dotrzymanie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei i umożliwia efektywne poruszanie się po transeuropejskiej sieci kolejowej”.
1. Nieprzerwany ruch pociągu
Pojęcie „nieprzerwany ruchu pociągu” nie ma ścisłej interpretacji. Na podstawie zapisów TSI Ruch kolejowy [119] może być rozumiane jako realizacja założonego biegu pociągu z zatrzymaniem się wyłącznie dla potrzeb z góry założonych czynności handlowych, np. postój na stacji dla wsiadania i wysiadania pasażerów, zdania ładunku dla pociągu towarowego itp. Pociąg nie zatrzymuje się z powodu zmiany systemu zasilania, sterowania czy też granicy administracyjnej (państwowej) wewnątrz wspólnoty UE.
Przejazd pociągu między różnymi systemami zasilania bez konieczności ich zatrzymania możliwy jest dzięki zastosowaniu lokomotywy wielosystemowej, wyposażonej w układy elektroniczne w celu modulacji i dostosowania napięcia i prądu do pracy silników trakcyjnych. Ponadto wyposażenie lokomotywy w system sterowania pokładowego ETCS pozwala na przekazywanie informacji z przytorowych systemów kontroli i sterowania ruchem kolejowym do pojazdu. Tym samym umożliwia, zgodne z odpowiednimi wymaganiami systemu sterowania ruchem, płynne prowadzenie ruchu pociągu [92].
2. Efektywność
Efektywność poruszania się pojazdu wiąże się z taką przepustowością linii kolejowej, która umożliwia prowadzenie ruchu pociągów płynnie, tj. bez nieplanowanych zatrzymań lub ograniczeń prędkości [185]. Oznacza to, że prawdopodobieństwo pojawienia się opóźnień pociągów musi być na tyle niskie, aby na skutek „zbliżenia się” tras pociągów nie nastąpiło ich wzajemne negatywne oddziaływanie, powodujące niezamierzone zmniejszenie prędkości jazdy, a nawet zatrzymanie pociągu.
3. Bezpieczeństwo
Podstawowym warunkiem interoperacyjności systemu jest zachowanie poziomu bezpieczeństwa podczas przemieszczania się pojazdu kolejowego między systemami kolejowymi [23].
Dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu kolejowego, urządzenia czy budowli, wymaga przeprowadzenia testów i badań eksploatacyjnych na danej sieci kolejowej. Pozytywna ocena parametrów technicznych i eksploatacyjnych na jednej sieci kolejowej niekoniecznie może zostać przeniesiona na drugą sieć kolejową. Aby znaleźć bezpieczny sposób porównania parametrów technicznych i eksploatacyjnych, zostały ustalone TSI, które zawierają reguły, procedury i odwołania do zharmonizowanych norm technicznych. W przypadku zastosowania alternatywnych rozwiązań i norm technicznych wskazane zostały metody oceny ryzyka.
Na podstawie reguł oceny ryzyka może nastąpić uznanie pojazdów, urządzeń, systemów itp. jako równie bezpiecznych, bazując na fakcie, że dopuszczony obiekt był eksploatowany w innym kraju na podstawie podobnych wartości, wskaźników i parametrów technicznych.
4. Wymagania zasadnicze
Warunkiem koniecznym uzyskania interoperacyjności systemu transportu kolejowego są takie zmiany warunków eksploatacyjno-ruchowych, technicznych i prawnych, aby spełnione były tzw. wymagania zasadnicze [22].
Wymagania zasadnicze są klasyfikowane według następujących kategorii: bezpieczeństwo, niezawodność, dostępność, zdrowie, ochrona środowiska naturalnego, kompatybilność techniczna, utrzymanie i eksploatacja. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi jest warunkiem niezbędnym dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych, takich jak: Infrastruktura, Energia, Sterowanie – urządzenia przytorowe, Sterowanie – urządzenia pokładowe i Tabor.
Ponadto wymienia się również podsystemy funkcjonalne, jak: Ruch kolejowy, Utrzymanie, Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych oraz składniki interoperacyjności stanowiące grupy części składowych, podzespołów, pełnych zespołów sprzętowych włączonych lub mających być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei. Poglądowy schemat kluczowych zmian w systemie w wyniku wdrożenia interoperacyjności przedstawiono na rys. 1.10.
Rys. 1.10. Zmiany w obszarze systemu transportu kolejowego w wyniku wdrożenia interoperacyjności
Źródło: opracowanie własne na podstawie legislacji dotyczącej interoperacyjności
Przewidywane zmiany w wyniku wdrożenia wymagań interoperacyjności spowodują „modyfikację” systemu zarówno w zakresie strumieni wejściowych, jak i wyjściowych. W obszarze strumieni wejściowych zmiany obejmować będą m.in. dodanie: certyfikacji podsystemów strukturalnych, zarzadzania ryzykiem i oceny bezpiecznej integracji poszczególnych elementów systemu, wprowadzenie wymagań technicznych i funkcjonalnych w oparciu o zasady reguły i normy zharmonizowane. Natomiast w obszarze strumieni wyjściowych poprzez dodanie: ruchu pociągów interoperacyjnych, wskaźników oceny bezpieczeństwa i „dostępności” sieci kolejowej dla pociągów międzynarodowych. Poglądowy schemat zmian przedstawiono na rys. 1.11.
Rys. 1.11. Przewidywana transformacja wejść na wyjścia w systemie transportu kolejowego
Źródło: opracowanie własne na podstawie [58]
Na liniach kolejowych w transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) wdrożenie wymagań interoperacyjności jest priorytetowe [24], dlatego pierwsze TSI dotyczyły linii kolejowych zlokalizowanych w tej sieci. Od 1 stycznia 2015 r. nowe wymagania TSI obejmują już jednak całą sieć linii kolejowych zlokalizowanych na terenie państw członkowskich UE, z wyłączeniem linii kolejowych przeznaczonych wyłącznie dla ruchu turystycznego, historycznego lub lokalnego [24].
Stosowanie wymagań interoperacyjności nakłada na zarządcę infrastruktury obowiązek zastosowania odpowiednich parametrów technicznych i eksploatacyjnych w każdym przypadku, gdy modernizacja linii kolejowej powoduje zmianę osiągów poszczególnych podsystemów strukturalnych. Wyjątkiem od tego wymogu są sytuacje, w których m.in. istniejące warunki techniczne, jak rozstaw torów lub skrajnia oraz koszty modernizacji linii kolejowej, przewyższają uzyskane korzyści – efekt ekonomiczny przebudowy linii kolejowej jest ujemny. Poglądowy schemat ram czasowych wdrożenia interoperacyjności przedstawiono na rys. 1.12.
Rys. 1.12. Ramy czasowe wdrażania wymagań interoperacyjności
Źródło: opracowanie własne na podstawie legislacji dotyczącej interoperacyjności, m.in. [24]
Celem europejskiej polityki transportu kolejowego jest utworzenie jednolitego obszaru kolejowego. Zapoczątkowane w 2001 r. otwieranie sektora kolejowego na konkurencję było przedmiotem tzw. trzech pakietów kolejowych (www.europarl.europa.eu/factsheets/pl).
W roku 2016, na podstawie wniosku Komisji Europejskiej, został uchwalony tzw. czwarty pakiet kolejowy, którego celem jest zakończenie budowy jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w wyniku: zwiększenia świadczeń usług publicznych na rynkach wewnętrznych, poprawy dostępności, konkurencyjności, jakości i skuteczności krajowych usług przewozów kolejowych.
Czwarty pakiet zawiera m.in. nowe przepisy w obszarze tzw. filaru technicznego i tzw. filaru rynkowego. W ramach filaru technicznego przyjęte zostały w kwietniu 2016 r. nowe dyrektywy: 2016/798 – dotczycząca bezpieczeństwa systemu kolejowego oraz 2016/797 – dotycząca interoperacyjności systemu kolei. Przepisy te w poszczególnych państwach członkowskich UE muszą zostać wdrożone do 15 czerwca 2020 r.
2. System transportu kolejowego i jego podsystemy
2.1. Pojęcie systemu transportu kolejowego, jego granice i obszar jego oddziaływania
Pojęcie systemu wykorzystywane jest zazwyczaj do definiowania zagadnień,