Antarktis - die verbotene Wahrheit. Michael E. Salla
Vladimir Terziski, ein ausgebildeter Ingenieur und Physiker, war Mitglied der Bulgarischen Akademie der Wissenschaften, bis er 1984 in die USA emigrierte.26 Im Jahr 1991 sagte er, dass er im Besitz eines geleakten Dokumentarfilms aus den Archiven der SS sei, der verschiedene Typen in Deutschland gebauter Fliegender Untertassen offenlegt.27 Auf der Grundlage von Terziskis Film, den er seit 1992 auf öffentlichen Seminaren zeigte, begannen Beschreibungen zu zirkulieren, die sich mit der Produktion und Erprobung erfolgreicher Prototypen Fliegender Untertassen in NS-Deutschland befassen.
Abb. 16: Detaillierte Angaben zur Vril 1
Ein Dokument nennt die Anzahl verschiedener Haunebu- und Vril-Flugzeuge, die zu Kriegszwecken gebaut wurden, die genaue Zahl der Testflüge und die damals verfügbaren Antriebssysteme (siehe Abb. 15). Alle Fluggeräte wurden an einem abgelegenen deutschen Ort montiert, der als »Hauneburg« bezeichnet wird, was später zu Haunebu abgekürzt wird, woher auch die Bezeichnungen der erfolgreichen Prototypen stammen. Nach dem Historiker Rob Arndt, der sich mit NS-UFOs beschäftigt, war der Ort Hauneburg 1935 von der Thule-Gesellschaft ausgewählt worden. Aufgrund der sich verändernden Situation im Krieg gab man ihn allerdings 1942 wieder auf.28 Da die Vril 1 das Erste in NS-Deutschland entwickelte Fluggerät von der Art einer Fliegenden Untertasse war, ist es naheliegend, diesen Überblick über die siebzehn in dem Dokument erwähnten Maschinen mit ihr zu beginnen, zumal es mit ihr über achtzig Testflüge gab.
In seinen Vorträgen behandelt Terziski die Test- und Einsatz-Performance der Vril 1 anhand von konkreten Details, die eines der SS-Dokumente schildert:
»Die erste reine Vril-Scheibe – der Vril-1-Jäger – wurde 1941 konstruiert und flog erstmals 1942. Sie maß elfeinhalb Meter im Durchmesser, war für einen Piloten vorgesehen und konnte 2.900 bis 12.000 Stundenkilometer erreichen. Sie flog anfangs mit einer Schnappscheibe, aber nachfolgende Testversionen hatten eine schwer verstärkte Glaskuppel und konnten zwei Mann Besatzung aufnehmen. Die Flugdauer betrug fünfeinhalb Stunden. Es war geplant, diese Flugmaschine mit zwei MK-108-Geschützen sowie zwei MG-17-Maschinengewehren zu bewaffnen. Siebzehn dieser Maschinen wurden von 1942 bis 1944 gebaut und in 84 Testflügen erprobt.«29
Als Nächstes teilt das SS-Dokument mit, dass zwei Fliegende Untertassen namens Haunebu I gebaut und in 52 Flügen getestet worden sind. Laut Terziskis Angaben begannen die Tests der Haunebu I im Jahr 1939, was Rob Arndt weiter erläutert:
»Das frühe Fluggerät Haunebu I, von dem zwei Prototypen gebaut wurden, hatte einen Durchmesser von fünfundzwanzig Metern, nahm eine Crew von acht Mann auf und konnte die unglaubliche Anfangsgeschwindigkeit von 4.800 Stundenkilometern erreichen, kam aber nur auf eine geringe Flughöhe. Eine spätere Verbesserung erlaubte der Maschine, 17.000 Stundenkilometer zu erzielen. Die Flugdauer lag bei achtzehn Stunden. Um den unglaublichen Temperaturen bei solchen Geschwindigkeiten standzuhalten, wurde von SS-Metallurgen eine besondere Armierung, genannt ›Victalen‹, speziell für die Haunebu- und Vril-Serien der Flugscheibe erfunden. Die Haunebu I hatte eine doppelte Hülle aus Victalen. Bei den frühen Modellen versuchte man auch, eine ziemlich große, experimentelle Geschützvorrichtung zu testen – die doppelte 60-mm-KraftStrahlKanone (KSK), die ihre Energie aus dem Triebwerk bezog. Es wurde vermutet, dass es sich bei dieser Waffe um einen Laserstrahler gehandelt hat, aber das war nicht der Fall.«30
Bisher habe ich noch keine weiteren Informationen über eine Metalllegierung namens »Victalen« finden können, die einzigen Quellen gehen auf Terziski zurück. Henry Stevens recherchierte allerdings Behauptungen über hochentwickelte Metalllegierungen, die in Deutschlands fortgeschrittenen Luftfahrtprojekten produziert wurden. Er fand substanzielle Beweise dafür, dass esoterische metallische Legierungen wie »Impervium« und »Lubricium« tatsächlich hergestellt und einige von ihnen zum Zweck der Weiterentwicklung in geheime Anlagen in den USA gebracht wurden.31 Stevens zitiert einen Metallurgen der früheren Luft- und Raumfahrtfirma TRW, die jetzt Teil von Northrup Grumann ist. Er antwortete auf die Frage, ob solche »Supermetalle« in NS-Deutschland geschaffen wurden:
»Es ist wahr. Die Deutschen entwickelten während des Krieges alle möglichen Legierungen. Nach dem Krieg übernahmen wir sie – einige von ihnen waren großartig –, wir übernahmen eine, gaben ihr eine TRW-Nummer und vermarkten sie noch heute – wir wollten den Deutschen das Verdienst allerdings nicht zugestehen.«32
Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass Tompkins, der von 1967 bis 1971 bei TRW gearbeitet hat, sagt, dass den Deutschen von reptiloiden Außerirdischen bei hochmodernen Luft- und Raumfahrtprojekten, einschließlich der Metallurgie, geholfen wurde. Dementsprechend waren große deutsche Stahlfirmen wie die Thyssen AG und Krupp sehr wahrscheinlich stark an der Entwicklung einzigartiger Metalllegierungen für die Programme Fliegender Untertassen beteiligt. Wenn dies stimmt, ist es bis heute ein geheimes oder klassifiziertes Geschäft geblieben, wie der Metallurg von TRW verdeutlicht.
Abb. 17: Originaldokument der SS mit den technischen Angaben zur Haunebu II
In diesem Zusammenhang ist es bedeutsam, dass Thyssen und Krupp 1999 fusionierten, um einen der weltgrößten Stahlproduzenten zu bilden. Die Thyssen-Krupp AG spielt mit größter Sicherheit auch heute noch eine Schlüsselrolle bei der Produktion für das Geheime Weltraumprogramm, das die Deutschen in der Antarktis gestartet haben.
Es lohnt sich, die Höchstgeschwindigkeit der erfolgreichen Haunebu I (4.800 bis 17.000 Stundenkilometer) mit der des Modells zu vergleichen, dessen Test Georg Klein 1945 beobachtete (2.200 Stundenkilometer). Offenbar gibt es einen großen Unterschied in der Performance zwischen den erfolgreichen und den erfolglosen Prototypen Fliegender Untertassen im Forschungs- und Entwicklungsprozess.
Laut Terziskis Dokument über die Produktion von SS-Untertassen wurden sieben Haunebu II gebaut und bei 106 Flügen getestet. Er liefert noch weitere Details zu ihrer Leistungsfähigkeit, wie der UFO-Forscher Rob Arndt deutlich macht:
»1942 war die vergrößerte Haunebu II mit sechsundzwanzig Metern Durchmesser reif für den Testflug. Diese Scheibe nahm eine Crew von neun Mann auf und konnte auch Überschallflüge zwischen 6.000 und 21.000 Stundenkilometern mit einer Flugdauer von fünfundfünfzig Stunden bewältigen. Sie besaß ebenso wie das weiterentwickelte Do-Stra [Dornier-Stratosphärenflugzeug] mit zweiunddreißig Metern Durchmesser eine Hitze-Abschirmung aus zwei Schichten Victalen. Sieben dieser Flugmaschinen wurden von 1943 bis 1944 getestet. Das Flugzeug absolvierte 106 Testflüge.«33
Bezeichnenderweise hat Terziski die Dornier-Flugzeugwerke als den deutschen Konzern identifiziert, der für den erfolgreichen Haunebu-II-Prototypen verantwortlich zeichnete.
»Bis 1944 war das perfektionierte Kriegsmodell, das Haunebu-II-Do-Stra [Dornier-Stratosphärenflugzeug], getestet. Zwei Prototypen waren gebaut. Diese mächtigen Maschinen, mehrere Stockwerke hoch, nahmen eine Crew von zwanzig Mann auf. Sie konnten auch eine Überschallgeschwindigkeit von mehr als 21.000 Stundenkilometern erreichen. Die SS hatte tatsächlich vorgehabt, die Maschinen mit Ausschreibungen sowohl für Junkers als auch für Dornier produzieren zu lassen, aber Ende 1944/Anfang 1945 war die Entscheidung zugunsten von Dornier gefallen.«34
Dornier war als privat geführtes Unternehmen von 1914 bis 1996 tätig, als es von der Firma Fairchild Aircraft erworben wurde und schließlich in Airbus aufging.35 Terziskis Dokument deckt auf, dass das erfolgreiche Modell von Dornier in Produktion genommen wurde.
Als Nächstes haben wir die Haunebu III, von der Terziskis Dokument behauptet, dass lediglich ein Prototyp gebaut und neunzehn Mal getestet wurde.
Arndt