Caminos y fundaciones: Eje Sonsón-Manizales. Jorge Enrique Esguerra Leongómez
la segunda mitad del siglo XVIII, se produjo en Antioquia una reactivación del fenómeno de la urbanización a causa del crecimiento de algunas ciudades y de la fundación de poblados, pero, ante todo, comenzó a estructurarse un ordenamiento urbano diferente, basado en determinantes fundamentalmente de orden económico. Lo primero que hay que señalar como factor decisivo en el auge urbano de este lapso es el crecimiento demográfico que se produjo, y cuyos índices sobrepasaron a los del virreinato: mientras el promedio nacional no iba más allá del 1 %, en Antioquia se aproximaba a tasas de 2.5 % (Patiño Millán, 1988, p. 69). Beatriz Patiño señala que las causas de ese incremento fueron producidas por factores internos: la estabilidad económica de los pequeños propietarios libres (mestizos y mulatos), el mejoramiento de las condiciones de vida de los esclavos y el descenso de la mortalidad entre los indígenas debido a cambios en el régimen de trabajo (Patiño Millán, 1988, p. 69); es decir, condiciones propicias para generar altas tasas de natalidad unidas a bajas tasas de mortalidad, fundamentalmente relacionadas con el desarrollo de las regiones con climas medios y fríos, más saludables, libres de paludismo14 (Ramos, 2000, pp. 32-33). Por eso, el crecimiento poblacional coincide con la finalización de ese cambio de orientación del poblamiento antioqueño desde los climas cálidos e insalubres aledaños a los ríos Cauca y Nechí, hacia los valles y altiplanos con ambientes más favorables para el desarrollo de la vida y de las actividades productivas. Igualmente, recordemos, responde a la búsqueda de un equilibrio entre la minería y la agricultura, en beneficio de esta para que facilitara el aprovisionamiento de los yacimientos mineros. También, como ya lo expusimos, entre los factores que propiciaron el auge de la colonización hacia estas zonas estaba la apertura de vías de comunicación hacia el río Magdalena. Todo lo anterior favoreció el dinamismo económico de Medellín y de Rionegro15, y comenzó a transformar las pautas de organización jerárquica de la red de ciudades de la provincia. Ya no era una decisión eminentemente política la que determinaba –mediante esa rígida estratificación entre ciudades, villas, parroquias, sitios, etc.– qué centros urbanos eran importantes y cuáles no lo eran. Entonces comenzaban a surgir poblaciones cuya primacía dependía fundamentalmente de su auge económico, como es el caso, primero de Medellín, que dejó relegadas a las antiguas ciudades mineras de Santa Fe de Antioquia, Arma, Anserma, Remedios, Zaragoza y Cáceres; y más tarde, Rionegro comenzó a competir económicamente con Medellín sin tener un solo título o privilegio que la acreditara como villa, ni mucho menos como ciudad.
Estos cambios en las jerarquías urbanas de Antioquia constituían un fenómeno que se venía dando también en todo el territorio de la Nueva Granada, ligado a la activación del comercio interregional y a la incipiente orientación de apertura hacia los mercados internacionales. El caso de la primacía de la ciudad de Honda sobre Mariquita –por ser la primera el nexo comercial sobre el río Magdalena– o la importancia que pronto habría de adquirir Barranquilla en la costa atlántica como doble puerto (fluvial y marítimo) sobre antiguas ciudades, como Cartagena y Santa Marta, son indicadores del auge comercial que comenzó a desarrollarse al final del período colonial. Por eso, en Antioquia, la ubicación de Rionegro –que era el vínculo con la más importante vía de conexión de la provincia, la que conducía a Nare sobre el río Magdalena– coadyuvó a que esa ciudad de la montaña adquiriera la preeminencia regional del oriente antioqueño y, como ya lo dijimos, compitiera con Medellín. Incluso superó a su poblado vecino, Marinilla, por el hecho de que este influyente centro minero no se encontraba relacionado directamente con esa ruta al río Magdalena (ver figura 10). Las vías de comunicación empezaron así a ser definitivas en el nuevo reordenamiento territorial y su correspondiente sistema de ciudades, y fueron decisivas en la integración regional y nacional, así fueran rudimentarios caminos de herradura trazados sobre montañas y cañones abruptos e inhóspitos. Porque apenas empezaban a reemplazarse los indios –utilizados como “bestias de carga”– por mulas para abastecer todo el territorio antioqueño, que prácticamente lo único que producía era oro, metal precioso que era la base para comerciar con las otras regiones colombianas y con el mundo. Debido a la facilidad de su transporte y a su alto valor que lo justificaba, los caminos de herradura se construían no tanto para sacar el oro, sino fundamentalmente para introducir en la provincia todo lo que le faltaba, en especial víveres y vestuario, y después, con las reformas, de seguro herramientas sencillas para la minería y la agricultura. (Brew, 2000, p. 309) Como apunta Brew, por los problemas del transporte, el mercado se limitaba a aquellos productos que tenían la razón valor / peso más alta (Brew, 2000, p. 7).
Si el camino de Nare, abierto en 1790, era la referencia directa y más importante para la introducción de bienes de primera necesidad del interior y también para la incipiente importación de mercancías del exterior, la vía que conectaba con el sur, procedente de Cartago, de Popayán e incluso de Quito, era tradicionalmente la que abastecía a Antioquia y la que establecía el nexo político y eclesiástico con Popayán. Se dirigía, de sur a norte, por las montañas de la margen izquierda del río Cauca, pasando por Anserma, Supía, Marmato y Caramanta, para proseguir bien fuera por dicho río a Santa Fe de Antioquia o a Medellín y Rionegro por Santa Bárbara. Otra ruta importante abastecedora de productos del interior y nexo con Santa Fe –la capital del virreinato– era el antiguo camino que comenzaba a reactivarse partiendo de Honda y Mariquita, atravesaba la cordillera Central por el páramo de Herveo, descendía hacia el noroeste a buscar el río Cauca y se conectaba al camino ya reseñado de penetración del sur de Antioquia. Esta vía también tenía algunas variantes, con Arma Viejo como punto de relación, que atendían a la creciente tendencia del poblamiento que se daba al final del siglo XVIII: hacia las regiones del suroriente (ríos Buey y Aures), que finalmente se conectaban con Rionegro. Por el hecho de ser estas rutas muy largas y pesadas, se pensaba en otra que comunicara al oriente de Antioquia directamente con Mariquita, por las montañas de Sonsón hacia el río Samaná, la cual terminó de construirse en 1816. El nexo con Mariquita se estaba constituyendo como el más importante de la provincia con el interior del país a finales del siglo XVIII, fundamentalmente para abastecerla de productos de primera necesidad (ver figura 10). Otra ruta comercial que se proyectaba era la que comunicaría a Antioquia con la costa Caribe por el norte, a través del río Cauca, a partir de su porción navegable cerca al sitio de Valdivia (Puerto Espíritu Santo).
La activación del comercio y las nuevas vías de comunicación incentivaron la colonización de las regiones favorecidas y la fundación de gran número de poblados. Por eso aparecen entre las más importantes Sonsón, sobre el proyectado camino a Mariquita; La Ceja del Tambo y Abejorral, sobre el que provenía del sur y se dirigía a Rionegro; y Yarumal, sobre el proyectado al norte, hacia el río Cauca; todos futuros centros de intercambio interregional que se localizaron en los climas fríos obedeciendo a la tendencia dominante de la última mitad del siglo XVIII. Es decir, el inicio de la integración de Antioquia con el resto del país se realizó a partir de las partes altas del norte y principalmente del oriente, donde Rionegro tenía la preeminencia política y económica. Sin embargo, Santa Fe de Antioquia, al occidente, continuaba siendo la capital de la provincia16, y la villa de Medellín, en el productivo Valle de Aburrá, pujaba por ser el centro de gravedad de todo el sistema.
La importancia política y económica de Rionegro a finales del siglo XVIII no significa que su crecimiento poblacional fuera muy grande. Según el censo de 1787, que referencia Beatriz Patiño, allí habitaban 604 blancos, 683 mestizos, 1529 mulatos y negros libres y 873 negros esclavos (Patiño Millán, 1988, p. 69), para un total de 3689 habitantes17. Es significativa esa actitud discriminatoria asumida en el padrón, que seguramente apoyaba posiciones sociales y económicas dominantes por parte de los blancos descendientes directos de españoles, pero que indican que el porcentaje de mestizos era alto, y el de origen racial negro, muchísimo mayor. Esta presencia dominante de habitantes negros en la región la explica Patiño “porque desde hacía un siglo algunos mineros se establecieron allí con sus cuadrillas