Schwerwettersegeln. Peter Bruce
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Abbildung 4.2 Verschlissene Umlenkrollen an der Baumnock. Hier treten große Kräfte auf, eine regelmäßige Überprüfung ist anzuraten. Eine gebrochene Scheibe erzeugt beträchtliche Reibung, erschwert die Bedienung bei Sturm zusätzlich und beschädigt das Tauwerk.
Abbildung 4.3 Eine leichte Biegung zeigt an, dass die Saling zu stark gestaucht wird. Sie könnte brechen, was zum Verlust des gesamten Riggs führen kann.
Abbildung 4.4 Wantendraht und Walzterminal sind nicht in einer Linie. In diesem Fall muss die Ausnehmung am Mast so weit nach unten hin vergrößert werden, bis sich das Terminal korrekt ausrichten kann.
Die gestrichenen Masten haben deutlich zugenommen. Die Farbe ist ja auch ein guter Schutz, solange sie nicht verkratzt oder anderswie beschädigt wird. Es ist jedoch nahezu unmöglich, den Mast vor jeglichem Kratzer zu bewahren.
Obgleich Kratzer und abplatzende Farbe direkt keine strukturellen Probleme verursachen, muss man ständig ein wachsames Auge auf ungewöhnliche Anzeichen haben, die vielleicht auf eine ernsthafte Korrosion unter der Farboberfläche hinweisen.
Verstagung
Abgesehen von schlechter Wartung und Aufstellung des Mastes zählen Ermüdungsund Wantenbrüche zu den allgemein üblichen Gründen für die Entmastung eines Fahrtenseglers – wenngleich es dafür nur wenige Statistiken gibt, die das belegen. Mastschwingungen, bei denen die Beschläge durch wiederholtes Hin- und Herschwingen des Mastes hart beansprucht werden, entstehen häufig durch unzureichende Verbindungsteile. Das gilt insbesondere für die Gelenkverbindungsstücke zwischen Mast und Wanten. Je schlechter die Verbindung dort funktioniert, desto größer ist das Ermüdungsrisiko mit anschließendem Bruch (Abb. 4.2). Wie auch an anderen Stellen sind billige Beschläge Grund dafür, dass große und anschließend teure Mastschäden entstehen.
Abbildung 4.5 Die Befestigung des Relingsdrahts an den kleinen Bügeln des Bug- oder Heckkorbs führt dort zu ungünstigen Belastungen. Um bei Bruch nicht die gesamte Reling zu verlieren, kann man den Endbeschlag des Relingdrahts mit einer 3 mm starken, einfach geflochtenen Leine aus Dyneema zum Fußbeschlag des Bug- bzw. Heckkorbs hin zusätzlich sichern.
Abbildung 4.6 Hier fehlen Beilagscheiben an den Seiten des Püttings. Das kann zur punktuellen Belastung und zum Verschleiß an einem Ende des Bolzens führen, und auch der Splint kann dadurch ungünstig belastet werden. Beides kann zum Mastbruch führen.
Woher weiß man denn, welche Beschläge geeignet sind? Eine Faustregel lautet: Das beste Terminal für Wanten ist das mit Auge und Bolzen, weil beide etwas Bewegung zulassen und sich somit den unterschiedlichen Spannungsrichtungen anpassen (Abb. 4.3). Ball-Stopper- (RT-Aufhängung) mit Hülse leiden unter starker Reibung an den Führungen und passen sich schlechter den Zugänderungen an (Abb. 4.4 und 4.5). Das Resultat ist irgendwann Materialermüdung in dem Beschlag, normalerweise etwas unterhalb des gestauchten Formstücks oder an dem Punkt, wo das Drahtwant in die Endhülse läuft.
T-Terminals und ähnliche Beschläge sind in vielen Fällen durchaus gut geeignet. Man muss jedoch bedenken, dass sie weniger flexibel sind und in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden müssen. Das große Problem neben den nicht gerade geringen Kosten für eine Röntgenuntersuchung der Terminals sind die nicht sichtbaren Anzeichen einer fortschreitenden Ermüdung.
Ein weiterer Faktor, den es zu berücksichtigen gilt, ist, dass nur wenige Masten steif auf immer derselben Stelle bleiben. Täten sie es, würden starke schockartige Belastungen auf das gesamte Schiff übertragen. Weil sich vielmehr die Masten in den Booten bewegen, muss das Rigg in der Lage sein, die Bewegungen in ihrem gesamten Umfang aufzufangen. Die Frage bleibt: Bis wie weit ist das akzeptabel und wie sollte ein Mast am besten verstagt sein?
Es gibt eine weite Palette an Grundmustern. Hinzu kommen etliche Kombinationen der unterschiedlichsten Salinganordnungen. All das macht es schwierig, dieses Gebiet präzise zu definieren. Wenn es keine Überlegungen bezüglich des engen Durchsetzens der Vorsegel gibt, gilt im Allgemeinen: Je weiter der Abstand der Rüsteisen, desto besser. Wenn die Vorsegel jedoch sehr eng durchgesetzt werden sollen, um höher am Wind laufen zu können, muss der kurze Abstand der Rüsteisen durch eine ganze Reihe von Salingen ausgeglichen werden. Bei großen Yachten wird vielfach ein unterbrochenes Rigg mit drei oder mehr Salingen verwendet.
Quer zur Schiffsrichtung sind die meisten Boote ausreichend verstagt. Größere Probleme machen die Abstützungen in Längsrichtung. Bei Schwerwetter mit einem weit herunter gerefften Groß gegenan zu kreuzen, kann ungemein starke Schläge auf den Mast auslösen. Bei jedem Seeschlag und Aufschlagen auf die Welle wird das Rigg schockartig belastet. Dabei pumpt der Mast in Längsrichtung. Ein tief gerefftes Groß kann die Situation noch verschlechtern, weil das Segel an der Mitte des Mastes zieht. Das kann sogar bis zur Umkehrung der positiven Mastkurve führen, wenn man es nicht kontrolliert. Unter solchen Umständen kann der Mast unter dem gewaltigen Staudruck brechen. Das geschieht dann mit großer Wahrscheinlichkeit, wenn das Boot von einem hohen Wellenkamm in die See knallt. Um das zu vermeiden, ist es wichtig, das Pumpen des Mastes zu stoppen. Vorsegelfallen oder Babystags eignen sich, um die Bewegung des Mastes nach achtern zu verhindern. Da diese nur einen sehr kleinen Angriffswinkel zwischen Mast und Stag haben, ist ein inneres Vorstag (vielfach als Kutterstag bezeichnet) ganz wichtig fürs Backstag.
Das Kutterstag ist im Zusammenhang mit den Back- und Trimmstagen ein unverzichtbares permanentes Ausrüstungsteil und kann bei normalen Bedingungen am Mast gestaut werden. Für jeden aber, der Fahrten ins Auge fasst, bei denen er in Schwerwetter geraten kann, sind solche Stagen ein Muss, insbesondere bei Yachten mit Masttopptakelung. Bei der großen Popularität von Rollfockanlagen wird eine Vorrichtung für ein wegnehmbares inneres Vorstag immer ratsamer. Selbst zuverlässige Rollfockanlagen können brechen. Ohne Vorsegel kann es sehr ungemütlich werden. Aber selbst wenn die Anlage problemlos funktioniert, ist die restliche Fläche einer stark eingerollten Fock viel zu hoch am Vorstag positioniert und deshalb als vernünftige Sturmfock kaum zu gebrauchen. Eine tief gesetzte, flache Sturmfock treibt eine Yacht viel besser an, verringert die Krängung und macht die Fahrt insgesamt viel angenehmer. In den meisten Fällen kann ein solches inneres Vorstag bei alten Yachten nachträglich problemlos angebracht werden. Dazu reichen in der Regel ein Gelenkstück auf der Vorderseite des Mastes – etwas unter dem Vorstag – und ein Auge für den Pelikan- oder Sliphaken an Deck.
Langstreckensegler diskutieren gern, ob man Stabwanten den konventionellen 1x19-Drahtwanten vorziehen soll. Ein Rigg mit Stabwanten ist grundsätzlich teurer als eines mit Drahtwanten. Dennoch ist die Entscheidung eher davon abhängig, wie problemlos die Wartung ist.
Beim British Steel Global Challenge 1992/93 brachen an Bord der BRITISH STEEL II mehrere Spannschrauben. Nach dem Bruch der Vorstag-Spannschraube fiel