Schwerwettersegeln. Peter Bruce
drehbarem Mast und festem Baum sowie Dschunkenriggs.
Obgleich es für alle möglichen Probleme immer mehrere Lösungen gibt und konventionell verstagte Masten auch ihre Unzulänglichkeiten aufweisen, haben die zuletzt genannten Takelungen ihre eigenen Schwächen, insbesondere für Langstreckensegler. Ein Mast ohne Verstagungen garantiert größere Flexibilität. Andererseits ist er je nach Material, aus dem er gebaut ist, in bestimmten Bereichen anfälliger für Bruch. Viele Mastbauer dieser Typen achten streng auf dieses Problem, und man muss einräumen, dass Karbonmasten weniger betroffen sind als Aluminiummasten. Trotzdem bleibt der Biegungsbruch der größte Feind der unverstagten Masten; bei verstagten ist es der senkrecht wirkende Stauchdruck. Unverstagte Masten erschweren das Klettern zur Mastspitze, insbesondere beim Segeln. Das mag ein kaum stichhaltiges Argument sein, aber man sollte überlegen, wie man mit solch einer Situation umgeht, bevor man in sie hineinschlittert.
Eine ganz wichtige Überlegung ist, wie und wo man ein Sturmsegel setzen kann. Nur wenige unverstagte Masten haben Vorrichtungen für ein inneres Vorstag, an dem eine Sturmfock eingehängt werden kann. Bei vielen fehlt sogar die Möglichkeit, eine Schiene für ein Trysegel anzubringen. Bevor man seinen Kurs bis hinter den Horizont absteckt, sollten diese Überlegungen abgeschlossen sein.
Was ist ein seetüchtiger Mast?
Das größte Problem für viele Designer und zukünftige Eigner ist die Entscheidung zwischen einem an Deck aufgestellten und einem bis zum Kiel reichenden Mast. Die Debatte, welcher der beste fürs Langstreckensegeln ist, hält an. Beide haben Vor- und Nachteile. Ein durchgesteckter Mast kann, ohne an Sicherheit einzubüßen, strukturell und insgesamt leichter sein als ein an Deck aufgestellter. Durchgesteckte Masten leiten den Großteil ihrer Sicherheit davon ab, dass sie – wie Ingenieure sagen – »konstruktiv integriert« sind. Das bedeutet, dass sie sowohl am Mastfuß als auch an Deck fixiert sind.
In der gleichen Ingenieur-Terminologie werden an Deck aufgestellte Masten als »Bolzenverbindungen « bezeichnet. Mit anderen Worten: Ohne Wanten fällt ein an Deck gestellter Mast sofort um. Ein durchgesteckter Mast tut das nicht – wenigstens nicht so leicht. Bei dem Entwurf des Mastprofils muss man im Gegensatz zu durchgesteckten Masten bei an Deck gestellten ein stärkeres Profil wählen, um die größeren Trägheitsmomente abzufangen. Schwerere Masten haben eine nicht zu unterschätzende Wirkung auf die Stabilität und die Schiffsbewegungen, ebenso auf die Gesamtleistung der Yacht. Das ist sicherlich nicht der Schlüssel des Geheimnisses, aber auch nicht zu unterschätzen.
Auf dem Kiel stehende Masten haben auch Nachteile. Vielfach kommt Wasser innen durch das Mastprofil ins Boot. Das kann durch eine Abdichtung im Mast unterhalb der Austrittsstelle der Fallen verhindert werden. Eine gute Abdichtung und Abstützung am Mastkragen verhindert ebenfalls, dass Wasser ins Innere gelangen kann, siehe Abbildung 4.1. Bei einem an Deck gestellten Mast gibt es dieses Problem nicht. Im Fall eines Mastbruchs kann der Teil eines durchgesteckten Mastes, der sich unter Deck befindet, im Salonbereich erhebliche Beschädigungen verursachen, insbesondere wenn sich der Mastfuß vom Kielschwein löst. Das kann passieren, wenn die Yacht kentert oder völlig über Kopf geht.
Abbildung 4.1
Ein Beispiel dafür, wie verhindert werden kann, dass Wasser durch einen auf den Kiel gestellten Mast ins Schiffsinnere gelangt.
Diese Art der Beschädigung ist selten. Aber ein Fall aus jüngster Zeit ereignete sich im Südpazifik, bei dem eine Yacht verloren ging, weil das wasserdichte Schott vom Mast, dieser hatte sich vom Kielschwein gerissen, eingedrückt wurde. Demnach sind Vorsichtsmaßnahmen wichtig – und ganz einfach. Entweder befestigt man den Mastfuß mit einem Bolzen am Kielschwein oder benutzt einen Wantenspanner, den man an einer Stelle am Rumpf befestigt. Das reicht in der Regel.
Was geschieht aber mit dem Rest des Riggs? Wie viel muss man aufbewahren, um ein Notrigg setzen zu können, das auch für Schwerwetter tauglich ist? Wichtig sind: Salingbeschläge am Mast, Lümmelbeschläge, Wantengelenkstücke und Masttoppbeschläge. Unabhängig von ihrer jeweiligen Verwendung kann man sie in drei Kategorien einteilen: Aluminiumgussteile, aus Aluminiumblechen zusammengeschweißte Beschläge und Beschläge aus Nirostahl.
Viele Mastbauer verwenden mit Vorliebe Gussteile aus Legierungen, weil sie – in großer Stückzahl gefertigt – billiger und einfach anzubringen sind. Zur Befestigung braucht man nur ein paar Nieten oder Schrauben (Abb. 4.5). Derartige Gussteile sind für das normale Segeln an der Küste oder etwas weiter draußen ausreichend, fürs Langstreckensegeln reichen sie aber aus unterschiedlichsten Gründen nicht.
Aluminiumgussteile sind im Vergleich zu anderen Legierungen oder Stahl spröde und verabschieden sich schnell, wenn sie einen harten Schlag mitbekommen. Eine Patenthalse beispielsweise kann einen Lümmelbeschlag aus Aluminium urplötzlich und derart heftig belasten, dass er irreparabel zerbricht. Ein extra angefertigtes Verbindungsstück hätte sich dabei vielleicht nur verbogen oder verdreht. Gussteile mögen überhaupt keine Verdrehungen. Eine in falschem Winkel angestellte Saling kann bei Belastung das Verbindungsgussteil zwischen Mast und Saling derart verdrehen, dass es komplett bricht. Ein geschweißtes Teil ist solchen Fehleinstellungen gegenüber sehr viel toleranter. Es muss jedoch betont werden, dass es sehr unterschiedliche Meinungen zu dieser Angelegenheit gibt. Eine Rechtfertigung lautet, dass diese Gussteile mit ein paar Schrauben oder Nieten leicht zu befestigen sind und in der Regel zum normalen Lagerbestand der Mastenbauer zählen. Somit können sie schnell an jeden Punkt der Welt versendet und ohne Spezialwerkzeug ausgetauscht werden. Wenn man bedenkt, wie viel Aufwand getrieben werden muss, bis man herausgefunden hat, welches System ersatzweise zu verwenden ist, neigt man schnell dazu, die Wahrscheinlichkeit eines Bruchs niedriger einzuschätzen als die Schwierigkeiten bei einer Reparatur.
Bricht der obere Teil des Mastes und hat man einige Teile gekappt, kann man vielleicht das gereffte Großsegel weiter nutzen. Frei an der Mastspitze fliegende Spinnaker werden geborgen, indem man vor dem Wind segelt oder motort.
Aufgrund dieser Überlegungen gibt es eine Befestigungsart, die, wer weit auf See hinausgeht, auf keinen Fall verwenden sollte. Salingbefestigungen aus Guss, die um den Mast gelegt werden, haben nicht nur den Nachteil, dass sie aus den oben genannten Gründen schneller brechen und die Stabilität des Mastes in diesem Bereich verringern, sondern dass eine beschädigte Gussklammer sich unter Umständen nur schwer entfernen lässt. Darüber hinaus gilt: Jede Vorrichtung, die die Salingskräfte einzeln auf den Mast überträgt, ist besser als eine den Mast umschließende Klammer.
Ein geschweißter Masttopp mit eingelassenen Masttoppscheiben verringert die Festigkeit eines Mastes, sofern diese Arbeit sorgfältig ausgeführt wurde, überhaupt nicht. Die meisten Aluminiumgussteile müssen einer Behandlung unterzogen werden, um sie härter zu machen. Deshalb ist Schweißen am Masttopp in der Regel ein kritischer Punkt, denn dadurch wird die mechanische Eigenschaft der Legierung wieder auf den weichen Zustand reduziert.
Zum optimalen Herstellungsprozess gehört, dass alle Schweißarbeiten wie Mastverjüngung, das Anbringen aller Mastbeschläge, der Vorstagverbindungen und Scheibengatts ausgeführt werden, wenn sich das Mastprofil noch in weichem Zustand befindet. Wenn alles komplett ist, kann der Mast einer Wärmebehandlung unterzogen und gehärtet werden. Erst danach sollte der Mast eloxiert und somit gegen Korrosion geschützt werden. Eloxieren ist das beste und kostengünstigste Mittel für Yachten ab 13 Meter Länge über alles.
Da es nur wenige Eloxiertanks gibt, die dicke und lange Masten fassen, ist das Anstreichen die nächstbeste Lösung für große Yachten. Zudem finden viele Leute einen gestrichenen